摘要：船舶优先权制度是《海商法》体系中的一项特殊制度，该制度的规定使得本应平等受偿的债权发生排序上的变化，其目的在于通过特殊的法律衡平各方当事人间的利益，使得航运业顺利发展。我国的船舶优先权制度在立法中借鉴了《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》的规定，因该公约未被国际社会普遍认可，且其为国际社会间相互妥协的产物，所保护的利益与我国国情下亟需保护的利益存在显著差异，故我国的船舶优先权制度应适时作出调整。考虑到我国船舶优先权的有关现行立法中可能存在定性问题，内部系统及与其他制度间的矛盾等问题，笔者试图一一阐述并提出解决之道，以期完善我国的船舶优先权制度，为促进我国蓝色经济的发展作出贡献。

关键词：船舶优先权；历史及现状；应然性；性质；内部结构；外部关系

 

中国海域广袤，航运对国计民生影响深远。船舶优先权制度是海事诉讼特别程序法中特有的制度之一，《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）中在船舶一章中单列一节对其进行规定，《海商法》第二十一条、二十二条对船舶优先权制度作出概念分析及具体列举。关于我国船舶优先权制度，尚存一系列问题，不利于法学研究及实务审判，笔者浅谈船舶优先权的历史、性质、内外部关系，以见教于高明。

一、船舶优先权制度的历史及现状

船舶优先权制度存在纵横方向的发展历程。从纵向的时间轴看，早在罗马法中就有关于船舶优先权的制度；从横向来看，两大法系对优先权的制度存在不同的观点，英美法系国家认为船舶优先权是以船舶为客体的特殊财产权，大陆法系国家则认为船舶优先权是一种船舶为客体的担保权，属于担保物权的范畴。

（一）船舶优先权制度的发展经过了漫长的历史过程。在航运初期海运风险较高，因海上气候上诡谲多变、航海技术不成熟、个人难以支付船舶所需的全部营运资金，“冒险贷款制度”作为一种新型的融资方式顺势而生。“由于船舶的价值较大，可以起到很好的担保作用，故在法律上将船舶作为一种担保物，可以消除贷款出资人的顾虑，使船舶所有人得到必要的援助。”在冒险贷款制度下，可能出现以下后果，初具优先属性：1、船舶安全返航，则优先返还贷款出资人的借款金额及高额利息；2、船舶在航行中发生意外，产生一次救助，因此次救助是船舶返航的必要条件，此次救助费用较贷款出资人的借款及利息优先给付；3、船舶的航行中出现多次救助，因“后发生的救助最终使船舶完成了航行，安全抵达目的港”，故应优先返还后发生的救助费用，即“后发生，先受偿（first in time, last in rem）”。4、船舶无法返航，则不需支付任何资金给贷款出资人，即冒险贷款制度是以船舶的存续为前提的。

（二）经过历史的演变及国际社会的努力，现存三部有关船舶优先权的国际公约，分别是《1926年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约》、《1967年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约》及《1993年船舶优先权与和抵押权国际公约》。国家制定船舶优先权制度的宏观目的均是通过利益的衡平以保障航运业的发展，但“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往”，各国存在不同的利益取向，船舶数量庞大的发达国家，侧重于保护船方利益，而货源充足或者劳动力密集的国家则侧重于保护货方、船员利益。由此，以上三个公约并未被国际社会普遍认可。

二、船舶优先权制度理论架设与重构的应然性

我国《海商法》第二章第三节中对优先权的概念、范围、受偿顺序、优先拨付的费用、受偿顺序、不灭原则、转移、行使及消灭，责任限制不受影响等项目作出具体规定。

我国《海商法》中的船舶优先权制度主要借鉴的是《1993年公约》的立法体例，但因《1993年公约》存在以下情形，笔者认为我国法律亦需适时作出修改：首先，因各法系甚至同一法系内部对船舶优先权都存在着不同的理解，该公约未被国际社会所普遍认可，参照未被各国普遍接受的公约进行立法的可行性值得商榷；其次，《1993年公约》存在立法不周延的状态，就内部而言，船舶优先权制度本身的体系不够完善，就外部而言，与其他制度的衔接存在问题；第三，依以上利益衡平的理论，公约所规定的海事请求的项目及受偿顺序与我国现阶段的国情不符，直接援引公约内容可能导致“水土不服”。

笔者根据我国《海商法》的立法体例，从性质、内部结构及外部关系等方面对船舶优先权的理论制度进行梳理，试图理清船舶优先权的制度体系：

三、船舶优先权的性质问题的理论与重构

现行《海商法》之优先权性质如何？究为物权，抑为债权或为债权物权化？或者为船舶人格化的结果？抑或仅为为据以扣押船舶的程序上规定？

    由于法系的区别及法系间历史传统的沿袭，各国对船舶优先权的法律属性作出不同的认定，有些国家将其识别为债权，有些国家认定其为物权，而有些国家将其确认为程序性权利而非实体性权利。有关的国际公约非常明确地将“船舶优先权”（maritime lien on vessel）与“请求”（the claims）定位为一种担保与被担保的关系。《1967年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约》与《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》均把船舶优先权定性为一种担保权。俄罗斯、瑞典及挪威国家的法律亦做同样的规定。日本规定为
“先取特权”，韩国规定称“优先受偿权”。
而希腊则将船舶优先权放在第9章海上留置权中（《1958年希腊海事私法典》）。

在我国，法学家依据其对法律的理解，对船舶优先权的性质作出判断：傅廷忠认为，船舶优先权是一种优先的债权；梁慧星认定，船舶优先权属于物权的一种；司玉琢则认为，“船舶优先权，在我国应当被确认为是一种实体权利，而且是一种以船舶为客体的物权，即船舶担保物权的一种”。

而我国立法的体例对于船舶优先权的性质采取的是回避的态度，它没有揭示或指出“船舶优先权”与“本法第22条规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求”，是一种担保与被担保的关系。正如参加《海商法》起草工作的 朱曾杰 先生所言：“优先权的性质我国专家学者尚在争议中”,《海商法》既没有提到它的属性是担保物权，也没有提到它属于优先债权，即不介入上述争议。”然而，立法者采用这种回避的做法并不可取。

笔者认为，第一，从立法体例而言，因我国法律将船舶优先权与船舶所有权、船舶抵押权等物权并立，置于《海商法》“船舶”一章中，按照法律的体系解释，我国的立法取向是将船舶优先权定性为物权；

第二，船舶优先权属于担保物权性质船舶优先权与直接支配特定物，具有排他的效力，船舶优先权起源于英美法系，其原文maritime lien中的lien一词，在牛津词典里为“留置权；抵押品所产生的利息”之意，足以见其为担保物权性质；第三，船舶优先权具有优先性，而债权之间一般不存在效力优劣问题，若有优先受偿的债权，则是因取得物权的担保才会如此。船舶优先权不仅优先于普通债权受偿，而且在优先权内部也存在效力差别，有先后顺序之分，显然符合物权特征。
综上，笔者认为船舶优先权属于物权，建议将《海商法》第22条第1款中“下列各项海事请求具有船舶优先权”修改为“下列各项海事请求受船舶优先权担保”。

    四、船舶优先权制度的内部完善

   （一）客体完善——完善 “优先权的标的”的规定。

《1926年公约》规定船舶优先权的标的包括三种，即船舶、运费、船舶和运费的附属利益，还具体规定附属利益的内容及除外条款。《1967年公约》排除运费以及船舶、运费的附属利益。《1993年公约》并未对船舶优先权的标的作出明确规定。台湾地区“海商法”第二十七条对船舶优先权的标的做出列举，阐明五种可以而且应当优先受偿的标的，不仅包括船舶本身，而且包括运费、报酬等孳息。

船舶优先权制度的客体是船舶优先权的重要组成部分，我国《海商法》第二十一条的“船舶优先权，是指……对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利”，即对主体和内容做了规定，却未明确客体的具体内容，而客体在船舶优先权制度中占据重要地位，不应忽视。

笔者认为，船舶优先权的客体固然或者天然为船舶，但因船舶的复杂性，可能导致我国立法的含义不明：船舶具有拟人属性，包括多种组成部分，既有船舶本身，又有运费等船舶所生孳息，还有因船舶侵权产生的加害方赔偿等，我国立法中仅列明“船舶”二字可能导致指代对象不明。在我国航海事业兴起的今天，应根据我国的国情，进行利益衡量后，确定船舶优先权的客体的具体指向内容，以保障当事人的利益。

   （二）内容完善——明确船舶优先权制度与海事请求间的关系。

我国《海商法》第二十一条规定船舶优先权的定义，第二十二条规定了具有船舶优先权的海事请求的项目，但对二者间的关系未作出明确规定。不禁让人疑惑，我国船舶优先权与海事请求间的关系如何？如何将二者关联起来？

《1993年公约》第4条“船舶优先权”中所规定的“对船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人的下述各项索赔可通过对船舶的优先权得到担保：……”，即二者属于担保与被担保的关系。英美法系国家认为船舶优先权的项目反映了船舶优先权所担保的海事请求的种类，英美学者称这类海事请求为“优先请求权”（preferred claims）。台湾地区“海商法”第二十四条亦规定如下：“下列各款为海事优先权担保之债权，有优先受偿之权：……”，亦规定二者间的担保关系。

笔者认为，船舶优先权与海事请求是两项不同的权利，船舶优先权是一种法定的优先的权利，海事请求是因船舶优先权制度的存在而被赋予优先特权的权利。二者有主从之分，海事请求属于主权利；没有船舶优先权的存在，海事请求仅为一般的权利，有作为一般性权利的存在空间：经过一年的除斥期间，该海事请求所具有的船舶优先权消灭，但仅是优先属性的消灭，海事请求可以继续存在，成为适用诉讼时效的普通债权。关于二者间的关系，海事请求权属于债权不容置疑，上文已述我国《海商法》的立法取向是将船舶优先权视为物权，且船舶优先权符合我国担保的定义——“担保物权，是指为了担保债务的履行，在债务人或第三人的特定物或权利上所设定的一种他物权”，故我国船舶优先权与海事请求权之间应参照国际公约及国外立法，明确规定为担保与被担保的关系。

   （三）优先顺序完善——海事请求权内部顺序构建。

海事请求是船舶优先权中重要的组成部分，三部公约分别对具有船舶优先权的海事请求的项目作出明确规定：《1993年公约》所规定的海事请求项目较《1926年公约》、《1967年公约》而言有一定程度的缩减，“删除了清除沉船和共同海损分摊的请求受优先权担保的规定，调整船舶优先权的排列顺序”。我国《海商法》借鉴了《1993年公约》草案及各国立法，在第二十二条中对海事请求的项目作出列举式规定，具体规定五种海事请求可享有船舶优先权，对该五种请求作出排序；第二十三条又规定在某些特殊情况下的海事请求可以突破第二十二条所规定顺序，优先受偿。

我国《海商法》第二十三条第一款规定“各项海事请求，依照顺序受偿”，“第四项海事请求，后于第一项至第三项发生的，应当先于第一项至第三项受偿”，第二款规定“本法第二十二条第一款第一、二、三、五项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿”。

假设某艘船舶发生了第一项海事请求规定的情形——A，接着发生第四项——B，第三次又发生了第一项——C。

此时按照“第四项海事请求，后于第一项至第三项发生的，应当先于第一项至第三项受偿”的规定，结论为B应优先于A且后于C受偿（C>B>A）；

而按照“本法第二十二条第一款第一、二、三、五项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿”，结论为C与A应同时受偿（C=A）。

以上两结论的矛盾在A/B/C三者同时受偿的情况下可以调和。但法律又明文规定“本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿”，即A/B/C不可能同时受偿。

综上，在发生假定的情况下，船舶优先权的顺序存在矛盾，可能发生相矛盾的受偿顺序，尤其是在船舶优先权行使时款项不足的情况下，顺位先后决定了能否得到受偿。如何处理二者间的矛盾，笔者认为应就此种情况，结合上文所论述的衡平规则，根据我国所要保护的最主要的利益，倾向性地就此作出立法规定。

   （四）船舶优先权行使程序的完善——行使、确认、消灭途径的完善。

   （1）船舶优先权的行使途径。

船舶优先权的行使是指船舶优先权人通过法律规定的程序实现自己权利的过程，船舶优先权的一大特征便是其程序性，其实现应经法律特别要求的程序即船舶扣押，而后提起诉讼或仲裁。因此，船舶扣押是船舶优先权行使中的必经步骤。

我国现行法律规定，船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。不同法系的国家对船舶优先权行使程序的规定有很大差异。在英美法系国家，船舶优先权需通过“对物诉讼”程序来行使；而在大陆法系国家，则需通过保全程序来行使。笔者认为，应保留《海商法》第28条关于船舶优先权的行使方式的原则规定，即通过法院扣押产生优先权的船舶，并增加拍卖船舶的规定，以解决实践中存在的扣船不能卖船的疑问，为卖船提供实体法上的依据。
此外，船舶已被法院扣押的情况下，如果每一个优先权人行使优先权均需申请法院扣船，势必增加诉讼成本及卖船成本，因而不可取。为此，参照《海事诉讼特别程序法》，规定：
“船舶已被法院扣押并拍卖的，海事请求人
可以依法直接参加债权登记与受偿。”  

(2)船舶优先权的确认途径。

船舶优先权的确认的原因是其秘密性和优先受偿性。它在产生后是秘密地附着在当事船舶上，而在行使时才能实现其受偿的优先性。所以，实现船舶优先权涉及对船舶优先权的确认，以便在债权分配时享受优先性。单独确认还是一并确认可以视情况对待，但使用调解书确认船舶优先权显然不当，因为船舶优先权的存在不是当事人协商的结果。一般情况下是不需要再确认债权的同时确认船舶优先权的，只有当事人对船舶优先权存在争议，或进行卖船分配时，才应当对此予以确认。

(3)船舶优先权的消灭途径。

船舶优先权因法院强制拍卖船舶而消灭。
船舶优先权的行使往往要通过扣押船舶来实现，在债权人申请法院扣船之后，
可能有两种结果。一种是船舶所有人没有及时清偿债权，也没有适时提供担保，在这种情况下，法院就可以将船舶拍卖，以清偿船舶优先权担保的海事请求和其他海事请求。经过法院强制拍卖程序而取得船舶所有权的人，取得的所有权是没有任何负担的清洁所有权，船舶上包括优先权在内的各类担保物权均归于消灭。第（4）项
中，“船舶经法院强制出售”修改为“当事
船舶被法院依法拍卖”，使提法更为妥当；
同时，针对实践中存在船舶海关、边防等国家行政机关依法没收、拍卖的情况，其
结果与船舶被法院依法拍卖相同，因此，
增加“或者被国家行政机关依法没收”的规定，此规定涉及“公法优先原则”在海事司法实践中的应用。将《海商法》在
第26条中船舶优先权消灭的规定，作为本
条规定第（5）项。

    五、船舶优先权的外部冲突及解决

（一）船舶优先权制度与海事赔偿责任限制的行使顺序的矛盾及解决。

我国对海事赔偿责任限制的规定详见《海商法》第十一章，其立法目的是保护船舶所有人、救助人的利益，使其应负担的赔偿责任限定于一定范围之内。其立法意义在于“保障和促进海事运输及与之相关的事业，实施公平原则的需要，鼓励海难救助事业，缓解海上保险业的压力。”

船舶优先权制度与海事赔偿责任限制制度同为《海商法》中的特别制度，理应并存，但现实中二者间存在着以下冲突：

利益冲突：船舶优先权制度主要是通过保护其他当事人的利益，最终使得船舶的利益得到保护；而海事赔偿责任限制的立法目的却是直接保护了船舶所有人、救助人。两个制度所保护的主体存在着利益冲突，保护船舶所有人、救助人的利益将导致船舶优先权的制度中诸如船长、船员、政府、人身伤亡的请求主体、海难救助方、侵权造成的财产赔偿请求人的利益的相对减损。举例来说，责任限制基金的目的和效果在于，在法院判决或裁定对基金
不以分配后，不论其所涉及的每一项本次事故限制性债权是否登登记，或是否得到全额清偿，该债权都会由于债权人因法律规定不得再行起诉而归于消灭，由此使责任人的利益得到保护。责任人如果就船舶拍卖价款加以增减作为基金，将会使船舶优先权所担保的本次事故非限制性债权和非本次事故债权利益大受影响。

受偿顺序冲突：享有优先权的债权人可以提出全额索赔，然后再按优先权的顺序受偿，而不需考虑后面的债权人的受偿问题。海事赔偿责任限制法条却规定，责任限制基金应在索赔人之间按比例分配。如果
拍卖价款低于责任限额，要增加款项设立基金，则以上船舶优先权人利益更加受损，根本没有就拍卖价款受偿的机会，即其债权
全部丧失优先性。这种情况的发生显然有违公平原则，与立法精神相背离。

权利取得冲突：如果优先权所担保的海事请求属于限制性债权，如船舶营运中造成的财产损害赔偿，此时优先权担保的海事请求权人不得再行扣船，其所有权力应让渡给海事赔偿责任限制基金。

我国《海商法》第三十条明确“本节（船舶优先权一节）规定不影响关于海事赔偿责任限制规定的实施”，即在我国的立法取向上，船舶优先权制度需要给赔偿责任限制制度让步。

如图所示，两制度中存在相同的请求项目，该项目包括：在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求，救助费用、营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求等。两制度所规定的请求范围存在交集，应如何协调二者之间的关系？

针对二者存在交集的项目：试想若优先权项目中排行靠后的请求，例如“船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求”，按照优先权制度可能因为顺位排后而受偿较少；而当船舶所有人、救助人向法院申请海事赔偿责任限制之后，其法律后果是按比例受偿，但因排位变化，获得较高额的赔偿的希望增大。

针对二者间不同的项目：即船舶优先权制度中存在而海事赔偿责任限制制度中不存在的项目，因海事赔偿责任限制行使的优先性及专属性，其结果可能是海事赔偿责任限制行使时，该船舶优先权制度中存在而海事赔偿责任限制制度中不存在的项目便被排除使用。“在这种情形下，责任限制效果的取得实质上是通过武断地取消某些债权实现的”。优先权的立法初衷因海事赔偿责任限制而被改变。

两种制度在《海商法》中都有存在的意义，但二者存在利益及受偿顺序的冲突，海事赔偿责任限制制度的存在在一定程度上限制了船舶优先权制度的行使。笔者认为，可以以适当减少海事赔偿责任限制制度与船舶优先权制度中存在交集的项目，或弱化二者间的尖锐矛盾，使其有并存的可能性，以保护《海商法》这个特殊部门法中最特殊的两个制度。

（二）船舶优先权制度与船舶抵押权的矛盾及解决。

如香港著名海商法学家杨良宜所言，“船舶优先权是一种未完成的权利（inchoate），权利人不像其他普通法留置权人那样一开始就占有船舶，而是到履行对物诉讼时，才通过法院对船舶进行占有。”若没有进行诉讼，船舶优先权仅附着于船舶之上，隐而不显。

如此可能给船舶抵押带来困难，因船舶抵押权人在设定抵押时，可能无法知晓已附着在船上的船舶优先权担保的请求项目，且该海事请求的项目的实现与否也尚不明朗。潜在的船舶抵押权人若不愿就该价值待定进行抵押，船舶抵押人的权利便相应地处于待定状态。即在抵押权行使的情况下，船舶优先权制度的存在，反而间接影响到船舶所有人/经营人/光船承租人的权利。

如此，便有以下一系列的问题：秘密性是否船舶优先权的天然属性？是否可以将船舶优先权公示出来，或者以其他形式变通使得船舶抵押权人的权利顺利行使？若使其公示出来，谁来公示？

笔者认为，如上文法律属性中所述，优先权制度是我国《海商法》中一种特殊的法定的权利，属于物权性质的权利。而公示公信原则是物权法的基本原则，故在船舶优先权制度中可以适当引入信息披露制度，增加优先权的透明度，以保障抵押权人的权利。当船舶抵押权人提出要求时，船舶所有人、船舶经营人、光船承租人应依据法律规定将已经存在的船舶优先权项目进行披露。

公示不需船舶所有人、船舶经营人、光船承租人必须主动为之，而应是在船舶抵押权人或其他利害关系人提出申请后的行为。法律应明确规定提供的信息必须真实、可信，若信息存在虚假、滞后等情形，披露方应赔偿因不实信息所造成的利害关系人的损失；且若利害关系人提出请求，要求知晓船舶优先权的实时动态的，船舶所有人、船舶经营人、光船承租人须实时告知最新信息，以保障该利害关系人的利益。

【结语】：我国《海商法》中的“船舶优先权制度”大部分借鉴《1993年公约》，而国际上大多国家并未加入该公约。因此，笔者认为，需要从我国的国情进行考虑而非单纯借鉴国际公约的规定，从诸如船舶优先权性质、内部结构及外部关系等方面对船舶优先权的理论制度进行梳理，细化我国的船舶优先权的制度，促使航运业的发展，着力打造我国海洋大国的形象。