审理船舶碰撞案件规定的反思与重构

——以当事人中心主义为视角

厦门海事法院 周诚友

一、问题的提出

海事法院专门管辖中，船舶碰撞案件，“是海事侵权纠纷中最普遍、专业性最强、审理难度最大的一类案件。”[1]因其具有案件处理需要有较强的技术性、证据材料缺乏、需要运用事实推理的方法、各方互有过失、篡改证据的情况屡见不鲜以及海事部门具有调查处理权等特点。[2]存在对碰撞事实的调查十分困难、诉讼证据材料缺乏、技术不足以及对海事主管部门存在某些依赖等问题。[3]通说认为，“船舶碰撞责任往往损害严重，关系复杂，处理难度较大。”[4]“海商法中最重要的一个领域，毫无疑问应是船舶碰撞诉讼。船舶碰撞经常引起其他复杂的法律问题，特别涉及保险、救捞、共同海损、货物灭失或者损害、人身伤亡索赔、船舶吨位限制等。”[5] “但必须充分注意到，碰撞案件的处理往往与本书其他章节里所涉及内容密切相关。﹍处理一个真实的碰撞案件会涉及到海商法的全部内容，不足为奇，否则也许会无法结案。”[6]

最高院1995年先行制定了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》。但是，因其仅对财产损害范围进行界定，严格意义上属于实体性而非程序性规定。2000年实施的《海事诉讼特别程序法》（以下简称海诉法）设置了专章专节，其中关于“不附送有关证据材料”、举证期间、《海事事故调查表》等规定，富有该类型案件审判特色。但仅有6条规定，显得过于简略、粗疏。“如果单就一个程序而言，《海事诉讼法》规定的船舶碰撞程序并不完整。实践中，运用《海事诉讼法》的规定审理船舶碰撞案件时，还应当援引普通程序的相关规定。”[7]为了依法正确审理海事案件，最高院2003年颁布《关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》（以下简称海诉法司法解释），适用于该类型案件的条文，正好也是6条。尽管如此，各级法院在审理案件中，仍然遇到了很多具体的法律问题，为了解决实践中存在的困难和问题，统一司法裁判尺度，也为了保证此类案件能够得到及时、公正的审理，[8]最高院2008年再行颁布了《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（以下简称船舶碰撞纠纷规定），对相关问题予以进一步细化明确。

因司法解释中难免出现“碎片化”，而欠缺立法应有的体系完备、结构合理与逻辑严密性，也无法弥补海诉法固有立法漏洞。而随着当事人权利意识觉醒、诉讼理念更新进步以及航海电子信息助航仪器、设备在航海实务中广泛运用，使得原先似乎合理、先进的规定，日益无法适应案件审理的实际需要，甚至成为诉讼进程迟延、拖沓的“桎梏”。尤其是在最高院法民四（2019）15号“关于对《交通运输部海事局关于商请明确海事调查结论是否可诉的函》的复函”下发后，明确《水上交通事故责任认定书》（以下简称责任认定书）属于行政诉讼受案范围，客观上必然导致船舶碰撞案件审理期限更漫长。如何在遵循普通民事诉讼规律的同时，构建富有中国时代特色的公正、高效船舶碰撞案件诉讼制度，迫切需要对此进行反思和重构。本文就此进行论证，期待日后进一步修正、完善。

二、是否应设置共同诉讼与第三人诉讼制度

依据海诉法第82条规定，“原告在起诉时、被告在答辩时，应当如实填写《海事事故调查表》（以下简称调查表）。”按照文义解释原则，除非碰撞事故一方为复数，此处原告、被告应仅指代单一的碰撞当事人，并以“两造对立”方式作为当事人的基本结构，应无异议。调查表由最高院统一印制，要求由双方“如实填写”。故当事人仅限于碰撞双方，直接排除了其他利害关系人参加诉讼的可能。

因多数碰撞事故发生在两船之间，故限定当事人仅为原被告双方可以理解，本反诉也可资引用。但因 “船过水无痕”特性，碰撞事故发生后，现场难以保留，导致证据容易灭失或事后篡改；又多涉及船舶、船载货物、船上人员、责任保险人以及其他利害关系人（如救助、打捞、共同海损分摊人、受油污损害人等）多方利益主体，势必产生“共同诉讼”、“第三人诉讼”以及其他“关联诉讼”。故仅有本反诉制度，无法达到通过一个诉讼解决涉及多数人纠纷目的。质言之，碰撞发生经过与成因分析，显然与两船过失程度内生关联；而过失程度又直接决定了双方责任比例的确定，进而与碰撞引起的双方船舶（体）、船载货物、其他财产损失、人身伤亡、油污/环境损害赔偿等“其他利害关系人”密切关联。因海诉法统编未设置当事人制度，是否应属“立法漏洞”？若允许与碰撞事故有直接利害关系的其他主体参加诉讼，应以共同原被告身份，或以有/无独立请求权的第三人身份参加诉讼？均需进一步研究。

（1）关于利害关系人参加共同诉讼问题

共同诉讼，仍属于“两造对立”结构，是与“一对一”的原告和被告进行单独诉讼相对应的复数诉讼形式。故属于诉讼主体（即当事人）的合并，而与诉的客体（诉讼请求）合并、第三人诉讼以及反诉制度不同，一般分为普通与必要共同诉讼两种。[9]为实现诉讼经济，避免矛盾判决，民诉法第52条明确，当事人一方或者双方为二人以上，其诉讼标的是共同的（诉讼标的不可分），或者是同一种类、法院认为可以合并审理并经当事人同意的（诉讼标的可分），为共同诉讼。

通常碰撞双方对各自过失程度、责任比例以及财产损失认定较为敏感，亦多为案件争议焦点。若在一方申请设立海事赔偿责任限制基金以后，或者在一方当事船舶沉没后，赔偿能力有限，濒临破产边缘的情形下，其主动参与诉讼、提交反驳对方证据的积极性往往受影响。此时，是否允许非碰撞双方以外的其他利害关系人，例如碰撞责任保险人，以申请参加或由法院追加的方式，直接参加诉讼呢？

笔者认为，首先，从法律适用角度分析，已有现成的程序法可依。依据民诉法第132条规定，“必须共同进行诉讼的当事人没有参加诉讼的，人民法院应当通知其参加诉讼。”海诉法第95条也规定，“保险人行使代位请求赔偿权利时，被保险人已经向造成保险事故的第三人提起诉讼的，保险人可以向受理该案的法院提出变更第三人的请求，代位行使被保险人请求的权利。被保险人取得的保险赔偿不能弥补第三人造成的全部损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告向第三人请求赔偿。”对于碰撞事故造成的人身伤亡、财产损失的，可否类比地方法院道路交通事故纠纷案件，由机动车第三者责任强制保险人与机动车驾驶人/所有人以共同被告身份参加诉讼，并依据《道路交通安全法》第76条规定，保险人在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿；不足的部分，视案涉具体情形处理。故在船舶碰撞案件中，虽无国家强制责任保险制度，但类推参照船舶保险金额范围内进行赔偿，值得借鉴。其次，当事人实体权利与义务，应当通过程序配套规定得以体现，当事人的确定也应当以实体法为依归。海商法第168条与第169条分别明确，以“过失责任”为归责原则，对于碰撞造成的船舶、船上货物和其他财产损失以及第三人财产损失，依照过失程度的比例负赔偿责任；而对于碰撞造成的第三人的人身伤亡，则负连带赔偿责任。船舶碰撞纠纷规定第6条明确，“碰撞船舶互有过失造成船载货物损失，船载货物的权利人对承运货物的本船提起违约赔偿之诉，或者对碰撞船舶一方或者双方提起侵权赔偿之诉的，人民法院应当依法予以受理。”也可见此类案件存有复数当事人的实际。故在当事人构造上，原告可能为复数，而责任一方主体（被告）势必为复数（二人以上）。而在认定碰撞过程、成因分析、过失程度确定以及最终碰撞责任比例分担时，既与碰撞双方利益关联，也与碰撞双方以外的“第三人”利益相关，其无疑具有参加诉讼的动机与诱因，更有“诉”的利益存在。最后，我国现行船舶航行与营运管理，强制实行油污责任保险与安全管理体系制度（ISM）。而从航运与海上保险实务角度看，船舶航行与管理投资大，专业技术性强，涉及面广，面临海上风险高，故海上保险制度显得尤为重要与必需。若未投保油污责任险或者提供财务保证/担保的，船舶也几无可能进行正常营运。船舶所有人/经营人通常在投保船舶“基本险”的基础上，投保或者另行购买碰撞责任险、船员人身（团体）意外伤害险以及油污责任险等“附加险”，故而才有上文船舶碰撞案件，几乎涉及海商法所有领域之说。因而共同诉讼制度，实为适应海上保险实务需要，也可以纾解当事人的财务压力与经济负担。

鉴于船舶碰撞引发第三人的人身伤亡、船载货物或其他财产损失的权利人以及因起浮、清除、拆毁由船舶碰撞造成的沉没、遇难、搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求等相关案件，船舶碰撞纠纷规定业已明确，除双方对人身伤亡以及财产损失因船舶碰撞方举证不能或拒绝提供证据承担连带或者全部责任外，前述相关案件均需以双方过失程度的比例确定为前提，进而明确双方碰撞责任比例的按份责任。而在最高院业已明确《责任认定书》属于行政诉讼受案范围后，当事船舶若先行就此提起行政诉讼后，势必影响其证明力，客观上导致船舶碰撞案件审理期限更漫长。据此，受案法院可能的做法要么裁定中止所有关联案件的审理，待行政诉讼案件审结后再行恢复审理；要么径直就责任比例先行判决，而裁定中止财产损害等后续派生或者关联案件的审理，待碰撞责任比例为最终生效判决确认后，再行恢复审理。对此，当事人只能被动等待，而承办法官又面临因无法及时在审限内完成结案目标任务，根据年底绩效考核指标扣分压力，可谓双重“煎熬”。而共同诉讼自始即以共同原告/被告身份参加诉讼，依法保护自己合法权利，一并彻底解决涉及多数当事人的纠纷，从而简化诉讼程序，缩短审理期限，产生积极参加诉讼的效力，避免法院在同一案件或同类案件上作出相互冲突的裁判，最终降低诉讼成本，实现诉讼经济目的。

明确了船舶碰撞案件中，共同诉讼制度的功能与作用。又如何构造共同诉讼中的当事人参加诉讼制度呢？因为理论上明确了碰撞责任主体，实际在某种程度上即行确认了诉讼主体适格；但反之，则未必。鉴于我国实体法与程序法中，存有大量实体法“缺位”或者程序法“越位”现象，相信一时也难以消除。故在“实体请求权保护”与“诉讼标的”分类上，可能出现不一致问题。体现在共同诉讼制度中，首先将出现“诉讼标的共同”与“诉讼标的同种类”区别，因而在必要共同诉讼中，诉讼主体是否适格及其应否参加诉讼，当事人有无提出申请、法院是否准许以及通知其参加诉讼，程序上固然应审查其是否与本案有直接利害关系，或者有无诉讼利益衡量判定；同时参加诉讼有无异议、复议、上诉等程序救济权利，均属于新诉并入原诉，也应一并细化规定。而在普通共同诉讼中，则尚需考虑当事人意愿，赋予其自主决定是否参加诉讼的权利。若其明确不愿意的，法院断无通知或追加其参加诉讼的必要。其次，若油污损害系因船舶互有过失碰撞所致，根据《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称油污损害赔偿规定）第4条，“船舶互有过失碰撞引起油类泄漏造成油污损害的，受损害人可以请求泄漏油船舶所有人承担全部责任。”此时，是否允许受损害人一并起诉非泄漏油船舶的碰撞责任？从共同诉讼主体参加与请求权保护上，也均可以找到相应的程序性与实体法依据，似亦不宜过度限制。但是，由于针对互有过失碰撞导致的油污责任也相当复杂，既有相关公约适用与调整对象问题，又有国内《侵权责任法》、《海域环境保护法》、《海商法》等国内法归责原则、免责事由等法律冲突。“在法律适用和利益均衡上，面临比较复杂的问题，为慎重起见，本规定暂不作出结论，留待进一步总结实践经验后确定。”[10]最后，碰撞责任主体的确定，最终应当以实体法规定为依归；而当事人的认定，当以诉的利益为根本。对此，船舶碰撞纠纷规定第4条明确，“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，船舶碰撞在光船租赁期间并经依法登记的，由光船租赁人承担。”因各国《物权法》与船舶登记制度，或采“登记生效”，或采“登记对抗”立法模式，物权公示公信原则得以彰显，也易于识别和认定。故由船舶所有人承担责任，应为各国海商立法与国际公约通例。显然本条规定更多考虑了碰撞实体责任主体归属，而非诉讼主体是否适格。但在诉讼主体识别上，原则上也应以此为准；同时兼顾“诉的利益”，审查共同诉讼人与船舶碰撞事故是否具有直接的利益关系。

但是，若就此认为船舶所有人承担责任的法理基础在于归属原则（即物主责任，笔者加注），则值得商榷。[11] 因船舶本身并非危险物，船舶航行或者管理过失本身也并不产生损害结果，或者不是一个产生损害的有效诉因；若损害并非因其过失产生，也不产生诉因；而且仅仅是船舶碰撞的事实，也不会产生损害赔偿责任。法律之所以明确船舶所有人应尽合理的技术与谨慎义务，该义务依附于其对船舶的占有和控制，以免给其他人或者财产造成损害，为确保船舶安全而让其所有人承担责任。故“物主责任”的法哲学基础与逻辑，并非船东“怀璧其罪”，而在于其过失违反了相关确保船舶处于适航、适员或者锚泊时对其他船舶的安全等义务，故而也有别于船舶所有人因其船员、代理人、独立合同一方第三人或者法定强制引航员而产生的转承责任（Vicarious Liability）。[12]当然，如同对自己不当行为的责任一样，法律也承认对自己没有不当行为的责任。故而又可对其进一步细分为“对第三方不当行为的责任”和“对危险物的责任”，前者为严格责任下的转承责任，后者为危险责任，均包含在侵权行为法之中。至于严格责任是否为侵权行为法的一部分，或者侵权行为法是否仅仅包括现代法律领域调整加害人实施的侵权行为的那一部分，这完全是一个方法上的问题，几乎没有实践意义。[13]

（2）关于第三人参加诉讼问题

与“两造对立”的共同诉讼不同，第三人诉讼属于“三面诉讼结构”，是指对于已经开始的诉讼（本诉），以该诉讼的原被告为被告提出独立的诉讼请求（新诉，其与原来当事人之间诉讼），或者由该诉讼中的原告或被告引进后主张独立的利益，或者为了自己的利益，辅助该诉讼一方当事人进行辩论的诉讼参加人（参加诉讼）。

根据对争议的诉讼标的是否具有独立请求权，民诉法第56条将其分为两类。因有独立请求权第三人在诉讼中的地位，相当于原告，其与本诉的原被告双方均存在利益冲突，而属于一个独立的诉，法院可将两诉合并审理，也可待本诉审结后另行审理，争议不大。但是，在无独立请求权第三人制度设计上，民诉法一方面将第三人设置在“当事人”一节之下，另一方面又规定“人民法院判决承担民事责任的第三人，有当事人的权利义务”，显然是将其与当事人进行区别开来。既然其非为当事人，判决其承担责任就毫无道理；若法院认为其为当事人，却又无独立请求权，只有在法院判决其承担责任后才是当事人，说明其至少在法院判决前诉讼地位毫无保障，却又被判决承担责任，可见该制度设置之殇与诉讼理论相悖。那么，如何准确理解与界定诉讼无独立请求权第三人？判定“案件处理结果同他有法律上的利害关系”，是否属于以审判结果为导向的逻辑反推呢？为何民诉法第119条第（一）项规定，“原告是与本案有直接利害关系的公民、法人和其他组织；”而在第56条第三人诉讼中，却用“对当事人双方的诉讼标的”进行有无独立请求权的区别与判断呢？诉讼理论上的“依附性”或者“牵连性”，是指本诉与第三人之诉不同的诉讼法律关系（诉讼标的）吗？民事诉讼立法对此规定无疑过于简略，导致理解和适用存在很多问题与分歧。[14]

在船舶碰撞案件中，海商法第169条第二款与第三款分别针对第三人财产损失与人身伤亡作出了规定，明确涉及互有过失船舶碰撞责任主体以外的第三人。对此，船舶碰撞纠纷第5条明确，“因船舶碰撞发生的船上人员的人身伤亡属于海商法第一百六十九条第三款规定的第三人的人身伤亡。”很显然，该条解释仅针对海商法实体性与人身伤亡规定。那么，能否援引适用到程序性主体规定中来呢？因碰撞双方对人身伤亡损害承担连带责任，而与各自过失程度及其责任比例无涉。但对于货物（包括其他财产，下同）损失，“第三人”对于碰撞过失承担、责任比例以及货物损失价值认定极为敏感，尤其在一方已设立海事赔偿责任限制基金后，是否存有故意颠倒责任比例主次、或者隐瞒、虚报船载货物或其他财产损失价值，恶意损害货方或其他财产损失方利益，尤为关注。虽然民诉法存有“第三人撤销之诉”，但毕竟属于事后救济制度。故如何让无独立请求权的第三人，自始提起或者参加诉讼，也即以“准独立第三人”与真正“无独立请求权第三人”方式参加诉讼，也是海事审判中急需解决的一个难题。

对于货物受损害人、货物保险人以及碰撞责任保险人而言，因其与本诉原被告间争议的货物价值、碰撞事实及其责任比例的认定与划分，均具有直接关联性与依附性，即可具体可表现为“权利性第三人”（货方与其保险人）与“义务性第三人”（船舶碰撞责任保险人、油污责任保险人/财务保证人等），以及“辅助参加的第三人”（货方、货物保险人以及船舶碰撞责任保险人、油污责任保险人/财务保证人等）。显然，第三人与原告、与被告及其与原被告间，也有提起诉讼或者为本诉原被告起诉的必要。那么，对于因船舶碰撞发生的财产损害赔偿中，海商法第169条第二款中的“第三人”，是否也应包括碰撞船上的人员、旅客和其他人员呢？

依据海诉法第97条，“对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人被起诉的，有权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼。”当然其应以共同被告，还是第三人身份参加诉讼，看法不一。对此，海诉法司法解释第69条明确，“海事法院根据油污损害的保险人或者提供财务保证的其他人的请求，可以通知船舶所有人作为无独立请求权的第三人参加诉讼。”有观点认为，“根据《民事诉讼法》未规定法院可以追加被告的原则，船舶所有人虽然没有独立的请求权，但案件的处理结果同其有法律上的利害关系，法院可以通知其作为第三人参加诉讼。”[15]实际上，根据民诉法第132条规定，“必须共同进行诉讼的第三人没有参加诉讼的，人民法院应当通知其参加诉讼。”故若认为民诉法未规定法院可以追加被告的原则，而改追加为第三人的理由实属欠妥。实际系因船舶碰撞产生侵权法律关系，而与油污强制责任保险合同关系有别，归属赔偿责任基础、适用法律等不一，导致诉讼法律关系、案由与诉因不同。同理类推，船舶、货物以及其他财产保险人（包括责任保险人），也可以自行申请参加诉讼。尤其是在保险赔偿不足、财产损失不属于承保责任范围（如船期、预期可得利润损失等）情形下，第三人参加诉讼尤显其程序价值与意义。

承上所言，笔者认为，尽管海商法第169条中的“第三人”（ Third Parties），应是指碰撞双方（本船与对方船）责任主体以外的一方权利主体，而非诉讼程序上意指的第三人。故有可能出现实体法规定的“第三人”，与诉讼制度构建上不一致问题。鉴于具有实体请求权的第三人与诉讼第三人针对诉讼标的、诉的利益主体不同一，也不宜加以混淆。故目前较为可行的办法是：“让诉的利益主体成为诉讼当事人，即让有可能被判决承担责任的第三人提起独立的诉讼，第三人也可以对本诉的原告或被告提出诉讼，主张权利；让与本案无直接的诉的利益的人成为辅助参加人，法院不得判决其承担责任。”[16]其益处在于避免在第三人决定是否提起或参加诉讼时，却要以法院日后可能的判决结果为衡量标准，既不现实，也不符合诉讼经济原则。故第三人是否介入诉讼，就取决于当事人是否引进第三人，或者由第三人决定是否主动参加诉讼，从而达到一个诉讼解决两个纠纷的目的。其次，从法源考证，海商法第169条本身并无“船上人员”术语。但是，《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》（以下简称碰撞公约）第4条第二款“船上其他人员”（other persons on board）、第三款“第三人”与第四款“船上人员” （persons on board）。很显然本条司法解释，是将该三款规定杂糅在一起的结果，从而扩张性地解释了“第三人”适用范围。而海商法第169条“基本参照”碰撞公约第四条，应无异议，只不过本条并未全部直接“移植”，不仅省略了公约第4条第二款中“即使（even）”，也省略了公约第四款规定，“关于取得此种分摊规定的权利，任何限制船舶所有人对船上人员责任的合同或者法律规定的含义与效力，由各国的法律规定。”这种立法移植技术难免出现词不达意的结果。再次，从体系解释角度论证，无论是我国海商法还是该公约规定，所涉及“第三人”概念应是同一的，法律逻辑上也应该是指代相同的权利主体。考虑到船舶碰撞发生地点为通航海域以及船上岗位“定编定员定责”的特殊性，导致人身伤亡的人员，应多是随船航行的“船上人员”。故本条司法解释进一步明确其适用主体范围，也属合理，便于厘清“对造成的第三人的人身伤亡”，主要是指“船上人员”，但并不仅限于此。如果本条第三款中“第三人”，应当是指除碰撞船舶以外，生命健康（权）受到损害的所有当事人，包括碰撞船上的船员、旅客或其他人员。[17]同理，该条第二款中关于财产损失的“第三人”，也应做相同解释。否则在一个法律条文中，就出现同一法律主体概念的内涵与外延前后不一问题，实属不可思议。但是，依据公约第4条第二款规定，“船舶或其所载货物，或船员、旅客或船上其他人员的物品或其他财产所遭受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。即使对于第三人，对此种损害承担的责任，也不应超过此种比例。”如果此处“第三人”尚且包括碰撞船上的船员、旅客或其他人员，将其“代入”第二款的话，显然属于同义重复，公约断无必要加上后半句—“即使对于第三人，对此种损害承担的责任，也不应超过此种比例（even to third parties a vessel is not liable for more than such proportion of such damages）。”又次，从句子结构与语法上分析，此处“even”属于副词（而非连接词），修饰后继对象“对第三人”，意味“甚至”、“即使”等，用以加强出乎意料的语气或进而比较可能发生的事。故在公约第二款中，对其合理的字面解释，应是指碰撞双方针对所有因碰撞引起的财产损失，均应承担按份责任，包括对涉事船舶、或其所载货物，或者船员、旅客、或船上其他人员的物品或其他财产，以及（甚至或即使、即便）前述主体以外的一方权利主体所遭受的财产损失，方显妥适。最后，从立法体系与目的解释论，也即“第三人”在1910年碰撞公约第4条第二款与第三款中，以及我国海商法第169条第二款与第三款中，其概念内涵均应相同，外延周延。故“第三人”，实体法上应是指碰撞双方以外的一方权利主体，包括“船上人员”在内；程序法上是指与碰撞双方存有诉讼利益冲突的一方。可能前述论者在起草司法解释时也意识到前述问题的存在，故在“解读”中，颇费心思地进行了论证。

综上，因船舶碰撞所生侵权关系及其因船舶货物运输、保险合同、人身损害以及救助、打捞、清障、油污损害等所致法律关系不同，无论是以“共同诉讼”或者“无独立请求权的第三人诉讼”形式参加，均属于诉的合并与审理，也可能产生诉因、案由、诉争法律关系、诉讼标的乃至判决抵触与法院审理不便等相关问题。尤其是在船舶所有人与其责任保险人对保险合同赔偿责任有争议的情形下，法院的合并审理不见得简便易行，故而鲜见共同诉讼判决出现。较多情形是船舶碰撞发生后，责任保险人即行指派律师、验船师、保险公估师等赶赴现场或靠前就近指导，代为进行现场事故调查取证、参与协调救助打捞、处理善后相关事宜。及至诉讼后，也多为责任保险人以碰撞一方名义指派律师参加诉讼，以便保护其合法利益不受损害。但是该“变通”方式无法与“共同诉讼”制度比拟，也无法代替“无独立请求权的第三人诉讼”制度。因为无论是何者，既然是一个独立的诉，就应运用“不诉不理”原则，由其自主决定是否以诉的方式提起诉讼，或者为本诉的原告、被告起诉，而不能由法院通知其参加诉讼并判决其承担民事责任。此时，法院采可以将两个诉合并审理并判决义务性第三人直接对本诉原告承担责任，或者判决本诉被告直接向权利性第三人承担责任，从而达到一个诉讼程序解决两个纠纷的目的。

三、《海事事故调查表》的功能定位与作用反思

依据海诉法第82条，“原告在起诉时、被告在答辩时，应当如实填写《海事事故调查表》（以下简称调查表）。”因此双方如实填写调查表，属于其首要法定义务，否则原告无法提起诉讼，被告无法进行答辩，法院便也无法顺利推进诉讼进程。“这一程序的设置参照了英美法系国家海事诉讼程序法关于初步文书的规定，与我国《民事诉讼法》关于起诉与答辩的规定不大相同。”[18]结合该法第85条，“当事人不能推翻其在《海事事故调查表》中陈述和已经完成的举证，但有新的证据，并有充分的理由说明该证据不能在举证期间内提交的除外。”此即英美法诉讼中“禁止反言”制度，也是我国“诚实信用原则”在海事诉讼制度中，较早于民诉法立法规定的例证。

调查表最初源自英国的海事法院实践与程序性规定，而为英国、加拿大、澳大利亚等国在处理船舶碰撞案件中通行采用，应无异议。[19]姑且不论英国最初采用其主要目的是否在于保密诉讼材料，同时为了使有关方可以在短时间内收集到船舶碰撞案件的证据材料，以免当事人为减轻责任而编造虚假信息和数据，防止假证出现，消除各方“先起诉，易吃亏”的疑虑，使互有过失的碰撞事故当事人更加积极、主动地将案件诉至法院。[20]由于早年船舶材料与结构的原因，碰撞事故发生后极易造成船舶沉没，相关证据也易于灭失，故可以肯定英国法院采用调查表，并用“蜡印”加密方式，直至在双方证据披露与开示阶段拆封，由其立法历史背景与诉讼制度设计上的功能定位及其缘由。无疑“这一作法一方面可以弥补船舶碰撞案件证据材料不足的缺陷，另方面对诉讼当事人收集和提供证据提供了指导。”[21]

关于调查表的法律性质及其对待证事实的证明力，海诉法司法解释第57条明确，“《海事事故调查表》属于当事人对发生船舶碰撞基本事实的陈述。经对方当事人认可或者经法院查证属实，可以作为认定事实的依据。”可见调查表虽然形式上由法院提供统一格式，供当事人填写；但在证据类型中，属于“当事人的陈述”。诚然，船舶碰撞案件存有已如上述的特点或者问题；尤其是在海事局因种种主客观原因，未能依法履职及时作出《事故调查报告》，或者事发海域不属其职能管辖范围的情形下，单纯依赖海事行政主管部门出具结论性意见，也不现实的情形下，从而需要立法设计规范出法院自成一体的制度，适用于该类型案件审理特征的“特别”规定，有其自身意义与作用。但可以肯定其在诉讼证据中的地位与作用有限，不能过分扩大。因为船舶碰撞发生后，海事局依据《海上安全交通法》相关规定，查明事故原因，认定责任属于其法定职责。故多数情况下，通常会依法及时作出《事故调查报告》与《责任认定书》，详细列明事故发生的经过、原因、责任大小以及行政处罚（若有）等。据此，当事人除非有相反证据加以推翻，否则海事法院大都予以认定采信。假如一方尚且提交海事局上述证据材料，直接依据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》（以下简称民诉法司法解释）第114条规定，“国家机关或者其他依法具有社会管理职能的组织，在其职权范围内制作的文书所记载的事项推定为真实，但有相反证据足以推翻的除外。必要时，人民法院可以要求制作的机关或者组织对文书的真实性予以说明。”并主张优先适用该“公文书证”，认为其证明力明显大于“当事人陈述”的调查表，法院又该如何衡量取舍呢？

笔者认为，首先，民诉法第63条第二款明确，“证据必须查证属实，才能作为认定事实的依据。”新近颁布的《关于民事诉讼证据的若干规定》第90条第（一）项明确，“当事人的陈述”不能单独作为认定案件事实的根据。而海诉法司法解释第57条也明确，只有该调查表，“经对方当事人认可或者经法院查证属实，可以作为认定事实的依据。”故在诉讼立法与理论上，不论是调查表，或是《事故调查报告》与《责任认定书》，只有查证属实的证据，才能作为认定案件事实的依据。很显然，法院并不单纯因该表由法院提供，而简单否认《事故调查报告》的证明效力。其次，海诉法在立法导向与实际功能上，本身大有疑问。其一方面围绕该表格进行设置相关如实填写、限时提交、完成举证声明、禁止推翻调查表中陈述等强制性程序规定，另一方却又将其置于证据效力位阶极低的“当事人陈述”中，反不如在海事局已有的《事故调查报告》与《责任认定书》基础上，直接以“公文书证”的证据形式，赋予其较高位次的证据效力加以引用。再次，证据裁判主义，要求司法人员在办案过程中，必须从客观存在的证据出发来认定案件事实，不能以主观臆断或猜测等进行案件事实认定。从证据的来源看，作为裁判基础的证据，既可以是当事人提供的证据，也可以是人民法院依申请或职权调取的证据。故仅从其来源看，尚无法得出“孰优孰劣”的结论。但是，海诉法为何“舍近求远”，另起炉灶搞出个调查表呢？较合理、可能的解释与理念在于需要一种司法权力对于行政调查权力的制衡以及当事人付诸“最终手段（Last resort）”的司法救济渠道。又次，尽管“关于证据证明力大小的判断，是由审判人员根据法律规定，遵循法官职业道德，运用逻辑推理和日常生活经验综合在案证据进行判断，而非根据单一证据或者数个证据进行比较进行评判。由此，关于单一证据的证明力大小问题，是不科学的，也有违证据认定的基本原则。”[22]但是，证据客观存在有无证明力和证明力大小或强弱问题，进而体现在不同法定的待证事实与证据类型上，当事人的举证义务分配、本证与反证、“自认”与“免证”事实、举证证明程度以及证明标准（盖然性原则）也大不相同。对此，民诉法司法解释第108条“高度盖然性（优势证据规则）”与第109条“排除合理怀疑”，当为例证。最后，从已公开海事法院生效判决书检索中，尚欠缺具体案例数据的实证支撑，无法得出多少判决是直接依据“当事人陈述”—法院因采信了调查表内容而作出，或者法院因认定其真实性而推翻了海事局作出的“公文书证”结论。我们应当清醒地意识到，不管法院“门槛”如何降低，或快捷、便利、可接近，毕竟绝大多数船舶碰撞纠纷，是在海事局出具《事故调查报告》与《责任认定书》之后（甚至之前），通过行政调解或者双方自行和解了结，而仅有部分纠纷诉诸法院成为案件。尤其是在诉诸法院后，又有多少船舶碰撞案件，是因为当事人“如实填写”了调查表之后而自行撤诉或和解的呢？均欠缺实证案例佐证，故调查表的司法效用实属有限。

四、“不附送有关证据材料”，能防止当事人作伪证吗

根据海诉法第83条规定，“海事法院向当事人送达起诉状或者答辩状时，不附送有关证据材料。”同时，为强化当事人的举证责任，避免给任何一方当事人提供修改证据或作伪证、掩盖事实的机会。[23]故第84条明确，“当事人应当在开庭审理前完成举证。当事人完成举证并向海事法院出具完成举证说明书后，可以申请查阅有关船舶碰撞的事实证据材料。”结合海诉法司法解释第56条与第57条，当事人应当在开庭审理前完成举证的内容，包括填写调查表和提交有关涉及船舶碰撞的经过、原因等方面的证据材料，并在各方完成举证后进行交换。法院送达起诉状或者答辩状时，不附送前述“有关证据材料”。

针对碰撞案件证据对诉讼相对方有一定期间的保密性的特点，海诉法规定了举证期间，是对我国民事诉讼法律制度中当事人举证责任制度的一个新发展。但是，《关于民事诉讼证据的若干规定》也规定了当事人应当在合理期间内完成举证，以促使当事人及时行使举证权利或履行举证义务，提高审判工作效率。[24]笔者认为，纵览海诉法前述二条规定及其相关司法解释，似乎是为了体现该类型案件审理的“特点”而作出的特别规定。因为一方客观上无法知悉对方述称“涉及船舶碰撞的经过、原因等方面的证据材料”，除了迟延诉讼进程外，必然导致对方也无法及时、全面举证关键性的案涉船舶碰撞事实证据材料。一方在开庭前互相不知悉对方对此作如何陈述、举证，又如何进行反证或反驳对方证据？即便举证，也缺乏针对性与关联性，又何从出具《完成举证说明书》？立法逻辑既然强调当事人的举证责任并限期（开庭前）完成举证，目的在于督促当事人及时举证，加速审理进度，而与防止当事人作伪证无关。而且立法在开庭审理前并未规定相应的“庭前准备阶段”、“组织交换证据”、召开“庭前会议”，法院又如何能在被告答辩期满后，未经过前述相关审理阶段，却能“天才”般地做好审理前的准备呢？

笔者认为，碰撞事故发生后，随船航行的航海日志、轮机日志、海图、车钟记录簿等相关船舶法定文件，可能因船舶沉没而灭失，或事后被篡改、涂销可能。值班船员记忆与其当时目击情况叙述，也可能发生出入或误差；甚至助航仪器与设备本身尚且或存有记录误差。而被告答辩时也可能针对原告诉称事实修正对己方不利数据、资料，甚至做假证损害原告的合法权益，从而影响案件公正审理。但是，立法者与法官并无任何正当理由“先入为主”地认为，原告起诉的一切诉讼行为都是诚实、正当的，而被告抗辩就是“避重就轻”的。任何民事诉讼行为，当事人诉因或其动机可能不一，但本质上当事人个体目的不外乎为了追求其利益最大化。“不管是国民的权利，还是个人的权利，大凡一切权利的前提就在于时刻都准备着去主张权利。”[25]海诉法与其煞费苦心地“创设”一个几无实践意义，又欠缺实证案例佐证实际效果与司法效用的规定，毋宁遵循海事诉讼与司法普遍规律，围绕当事人中心主义，根据“谁主张谁举证（He who alleges proves it）”原则，强化“及时”、“全面”举证义务，并进一步细化诸如当事人举证责任承担、举证时限、故意或重大过失逾期失效等具体规则。倘若为了防止当事人作虚假陈述甚至作伪证，立法首先应强调当事人如实举证的义务，而后为设定举证时限/期间，配置以逾期失效、不利事实推定规定，最后为事后惩戒，或处罚，或承担不利的法律后果。

我们姑且不论英国设置该“初步文书”制度（Preliminary Act，似应译为“庭前/审前准备文书”较妥），目的是否为了防止假证，采用“蜡封”而不得在证据披露（开示、发现）阶段前打开，显然也与现代诉讼程序追求的公开透明以及“公正与效率”原则相悖。19世纪50年代通行英国的司法实践，除了考古与彰显历史年代意义外，尤其是在现今船舶电子信息技术广泛运用的前提下，例如在船舶自身已配备AIS（Automatic Identification System，船舶自我识别系统，相关数据由海事局航标处保存），海事主管部门业已设置VTS（Vessel Traffic System，船舶交通管理系统，相关数据由海事局交通指挥中心留存），当事人除证据保全制度可资援用外，也无须担心为碰撞对方或其值班船员伪造、篡改。故此，是否值得我们学习借鉴，再行固守老旧过时的诉讼制度与司法实践，当有疑虑。

六、结束语

“公正与效率是21世纪法院的工作主题。”[26]“民事诉讼的普遍理想在于妥当、公正、迅速、廉价地解决纠纷。”[27]笔者认为，为确保案件公平公正、及时高效审理，全面促进海事审判体系和审判能力现代化，提升海事法官队伍审判能力与素质固然重要，如何构建规范科学又公正高效的诉讼制度，满足船舶碰撞案件审理需要，同等迫切重要，不可偏颇。

在审理船舶碰撞案件制度设计与建构上，考虑到全部推翻现有海诉法相关规定，既不现实，也不可能。故目前较为可行的办法为吸收相关司法解释合理规定，重点在以下几点进行修正：（1）适度平衡“法院与当事人及其诉讼参与人、当事人与当事人、当事人与其他诉讼参与人之间”的关系，增设共同诉讼与第三人诉讼制度内容；（2）根据当事人诉辩主张及其举证能力、掌握证据的程度与待证事实关系，强调当事人的举证义务与责任，明确举证期限等；（3）顺应船舶电子数据广泛应用潮流，增加该方面证据内容；（4）围绕“船舶碰撞事实与经过、各自过失程度与责任比例、产生损害的关联事实及其损失额认定”等方面，适度重新进行诉讼制度的逻辑建构。