承运人对货物品质问题的提单批注责任

【内容提要】根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第七十五条、第七十六条规定，承运人及其代理人在签发海运提单时批注的范围主要包括货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积。承运人其代理人对前述提单记载的内容与实际收到货物的相应表面状况是否相符进行批注。在司法实践中，关于货物的品质问题是否应该在提单中进行批注，当事人争议较大。本文认为，承运人签发清洁提单与否，应建立在根据通常的观察方法以及通常应当具备的知识用肉眼或者其他通常的、合理的检验方法，仅从外表所能观察到和发现的货物表面状况，货物内在的品质问题通常不在此列，也不应要求承运人承担过高的注意义务。

关键词：承运人  提单批注  品质责任

随着经济全球化的不断深入，对外贸易得到蓬勃发展，国与国之间的商品交换已成为常态，国际货物买卖在各国经济中占有十分重要的地位。在国际货物买卖合同中，买卖双方地域跨度大，传统的当面交易模式早已被颠覆。各种新型的交易模式及货款结算模式相继涌现。交易过程中的货物运输环节地位愈发重要，尤其是海上货物运输越来越成为国际货物买卖合同中至关重要的组成部分。提单的可流通性使得买卖双方在很多情况下是在买卖单证而不是货物本身，这必然要求作为货权凭证的提单应当记载有关货物的基本情况，此处也凸显出承运人提单记载内容的重要性。

一、提单批注的属性

（一）提单批注的由来

承运人最根本的责任就是在目的港按照托运人的要求将货物顺利而安全的交付给收货人。在大多数情况下，关于货物的情况都是由托运人自行记载或者承运人依照托运人的描述而记载。司法实践中出现的货运合同纠纷大多是因为收货人在接收货物时发现其欲接受的货物与提单记载存在出入或不符。此时，从索赔的便利性角度出发，收货人自然将承运人列入第一货损赔偿责任对象。显然，在这种情况下，承运人除了要负责安全航行以外，还承担着保证货物品质的责任，这与其非贸易合同当事人的角色是不符的，承担了额外而不必要的责任。承运人必须就货损问题先行对收货人进行赔付，然后再向托运人进行追偿。这大大地增加了承运人的运营风险，打击了社会主体从事航运的积极性，不符合保护航运业发展的初衷。此时，提单批注的规定就应运而生，使得承运人的这种被动局面得到了根本改变。

承运人可以通过合理进行提单批注来较大程度上规避其不可控的货损索赔。如此，也省去承运人后续向托运人或出卖人追偿的环节，极大地降低了承运人相应的法律风险和运营成本。而相对于收货人或提单持有人来说，提单批注功能也使其更能相信提单所记载的货物信息的真实性，一定程度上保障了提单流转时的市场交易安全。

（二）提单批注的相关规定

相关国际公约及国内法律对提单批注的规定主要有以下几种情况：1.1924 年《关于统一提单若干法律规定的国 际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading,1924）（以下简称《海牙规则》）第 3 条第三款规定：“ 承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后，经托运人的请求，应当向托运人签发提单，其上载明下列各项：…(c)货物的表面状况。”2.1968年《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading,1968）（以下简称《海牙—维斯比规则》）。3.1978年《联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978）（以下简称《汉堡规则》）第 16 条第 1 款规定:如果承运人或代其签发提单的其他人确知或有合理的根据怀疑提单所载有关货物的品类、主要标志，包数或件数、重量或数量等项目没有准确地表示实际接管的货物，或在签发“已装船”提单的情况下，没有准确地表示已实际装船的货物，或者他无适当的方法来核对这些项目，则承运人或该其他人必须在提单上作出保留，注明不符之处、怀疑根据、或无适当的核对方法。第2款规定：如果承运人或代他签发提单的其他人未在提单上批注货物的外表状况，则应视为他己在提单上注明货物的外表状况良好。[①]3.我国在吸收借鉴了《海牙规则》、《汉堡规则》及《海牙‒—维斯比规则》三大公约的基础上，制定了具有中国特色的《海商法》其中第75 条规定：“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物名称、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不一致，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”

根据上述国际公约和法律的规定，我们知道：提单批注（Remarks on Bill of Lading) 是指承运人或者代其签发提单的人，为了如实反映提单所记载的货物的状况，收到货物后在其签发的提单正面就提单所记载的货物品名、标志、包数或件数、重量或体积的准确性以及货物表面状况所作的附注性的记载。

（三）提单批注的定性

提单批注应如何进行定性，即该内容是承运人的权利还是义务？该问题在司法实践中还存在较大争议。一部分人认为提单批注仅是承运人权利，并提出：我国《海商法》使用“可以”一词来规定承运人提单批注权利。因此，承运人在发现货物存在不符之处时，并非“必须”或“应当”进行提单批注，提单批注不具有义务的属性。另一部分人认为提单批注是承运人义务，提出：承运人作为国际货物买卖合同的第三方，也是国际货物交接的中间人，应诚实记载货物的真实情况，应在接收货物时，尽到谨慎、合理检验货物的义务。笔者认为，提单批注既是承运人的权利，在一定程度上也是承运人的义务。

首先，提单批注是承运人的权利。提单批注相关规定正式被各国所接受，正是基于《海牙规则》的相关规定。而《海牙规则》确立了船东（承运人）在海运货损赔偿责任中不完全过错责任规则，构筑了提单当事人风险分担机制，承运人责任是最低限度的。在提单批注相关规定出现之初，该规定的作用主要体现在承运人可以利用提单批注有效对抗提单持有人对货损的索赔申请，避免因货物与提单记载的内容不符而导致承运人承担货物损失赔偿责任。从该角度看，提单批注是承运人在货运结束后免除货损赔偿责任的保护手段，应是承运人的一项法定权利。在实践操作过程中，承运人有权在托运人交运的货物装船时或装船后对该货物的表面状况，如包装、气味、重量、数量等表面状况进行检查。承运人若发现对所收货物的名称、件数及重量等与托运人所申报的情况有怀疑或无法核对时，承运人有权将该异常不符情况记载于提单之上，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。

其次，提单批注也是承运人的合同义务。在国际货物买卖合同中，买卖合同双方通常距离较远，一般不会当面直接交接货物并查验货物实际情况，海运货物的买卖交接基本都是通过承运人来完成，因此承运人作为国际货物买卖合同之外的第三方，其作用至关重要。作为收货人，肯定希望承运人在起运港收到的货物与提单记载的货物在包装、数量、质量等各方面情况是一致的，避免卖方以次充好、缺斤短两情况出现。承运人判断货物“表面状况是否良好”的唯一正确而谨慎的方法就是在货物装船时对之进行检查。这也是承运人履行“妥善、谨慎地装载所运货物”义务的需要。如果承运人未主动行事，对货物装船时的表面状况毫无所知，就谈不上对货物的尽到了保管和照料之责。即使依据运输合同，由托运人安排货物的装载等事宜，也并不排除承运人对货物妥善而谨慎地保管和照料之义务。[②]收货人虽然可能并非订舱人，但当其实际持有货运正本提单时，提单作为海上运输合同的证明，收货人与承运人之间则成立海上货物运输合同关系。承运人作为运输合同的一方当事人，理应按照诚实信用原则承担运输合同的附随义务，如合理谨慎地管理货物，诚实信用地记录货物的表面状况，对货物表面状况是否进行批注，应出于善意和中立角度。从这方面来看，承运人应有在提单上对承运货物表面状况进行合理批注的合同义务。

二、提单批注的范围是否包含货物的品质问题

不论是《海牙规则》亦或是《汉堡规则》，在规定海运提单记载或批注内容时除包括提单所载有关货物的品类、主要标志、包数或件数、重量或数量外，均提及货物的表面状况或外表状况。我国虽然尚未加入上述两国际公约，但在制定《海商法》时，主要参考依据仍是上述国际公约。因此，尽管《海商法》第七十五条已经很明确地将承运人提单批注的范围限定为货物的品名、标志、包数或件数、重量或体积，并未使用“等货物的表面状况”类似词语，但在司法实践中仍有相当一部分人认为，提单批注的内容应该包括“货物的表面状况”，尤其是涉及货物质量或品质的表面状况。此种理解虽然也存在一定合理之处，但如果过分扩大解释，会不当加重承运人的注意义务。笔者认为，货物的品质问题一般不能作为提单批注的内容，不能要求承运人因为签发清洁提单，而要求承运人对货物在起运港就已存在的品质或质量方面的问题承担货损赔偿责任。主要理由有以下几点：

（一）对不明显的货物品质问题进行批注超出承运人的专业能力范围。

《海商法》之所以做出上述提单批注内容的限定，是因为货物的品名、标志、包数或件数、重量或体积之类的表面状况系普通人通过谨慎处理也能够准确做出判断，并不需要相应的专业知识。而承运人并非专业的货物质量鉴定人员，其在起运港装货时基本都是通过目测形式对货物进行检验，无能力通过专业技术设备进行货物品质问题的鉴定；而且承运人也不是买卖合同当事人，对买卖合同中货物的品质情况的具体约定并不了解。所运货物品质情况是否存在不符情形，与买卖合同中约定的货物品质等级，货物的实际用途，以及货物在通常情况下所呈现的表面状况等均存在关联关系。承运人作为买卖合同之外的第三方，无法对货物在品质方面是否符合合同约定的质量要求或是否存在不符之处作出准确判断。比如，散装货物中以大豆为例，大豆因用途（食用、榨油、制作豆粕等）不同，对大豆的品质等级及相应热损率、霉变率、杂质率均有不同的比例要求；还比如在钢卷的货运中，钢卷在通常情况下是否均存在锈迹以及锈迹程度达到多大比例才会造成质量不合格的结果等等。上述类似的货物品质方面是否存在问题，承运人需要经过专业机构的检验或具备相应货物验收经验后才能做出准确判断和认定，而承运人及负责装货的船员显然不具备如此专业技能，也不能对其提出过高的管货要求。基于以上原因，《海商法》规定的提单批注范围并未包含货物品质情况。

而且在国际货物贸易付款环节（如信用证支付），银行据以付款的单据除提单外，一般均包含货物的相关品质检验证书。要求托运人或卖方提供真实、合格的品质检验证书是国际买卖合同中买方或收货人控制货物质量的关键。而卖方的行业信誉、品质检验证书出具单位的职业操守、货物起运港的法律规定等因素均会影响卖方提供的品质检验证书是否真实可靠。但前述因素是货物买方在经营国际贸易过程中固有的商业风险，主要与国际贸易对象的选择关系较大。承运人无义务也无能力为收货人（买方）控制并降低其所承运货物在品质方面存在的风险。

（二）对不明显的货物品质问题进行批注通常不具有现实可操作性。

在散货运输中，以之前审理的一件大豆海运纠纷为例，案涉大豆在起运港或装货港系通过传送带和自动装粮机快速装入货舱，在此过程中，大豆中本身含有的灰尘、杂质和豆皮等飞扬，会使舱口的能见度变低。而且根据该案的装卸事实记录，可以计算出平均装货速度大概达到每小时927.14吨。装货速度快，破碎粒、热损粒和杂质等异类物质在船舱中是随机分布的，并非集中或聚集于一处。且装货期间遇到多次下雨，因此各舱必须在天气条件不允许时及时关舱停卸，在装货完毕后更应及时关舱防止雨湿。同时，货舱属于受限制区域，在装货过程中由于货舱内的大量扬尘，且刚装入货舱还未经平舱的大豆仍有很大的流动性，出于安全，船员是不可以随意下船舱检查的，否则可能因缺氧或货物滑落而造成危险。由此可知，船长、船员客观上并不具备在装货过程中到舱口或下舱观察货物质量的条件。虽然可以对在传送带上流动的大豆进行目测和观察。根据港口装卸散装谷物的实际情况，装货速度通常大大快于卸货速度，因此卸货港公估人、检验人能够在货物处于静止状态时在舱口或下舱观察检验货物，并不意味着装货时船长、船员也具备同等的条件。船长、船员不具备在起运港怀疑货物存在不明显质量异常状况的客观条件。

在集装箱运输中，大多货物系整箱运输，集装箱在交付承运人时属于铅封状态，承运人也无法对货物实际的质量状况进行适当检验。即使是在集装箱拼装运输中，货物通常也是经过外包装，承运人亦无法直接目测货物内在品质问题。

（三）对货物品质问题进行批注往往容易引起过度批注的运输纠纷。

前面已经阐述，提单在国际货物买卖合同中的作用至关重要，其不仅是收货人的提货凭证，更是货物出卖人在国际货物买卖合同中结算货款的必要单据。尤其是在国际常用的信用证支付的买卖合同中，银行一般只接受清洁提单，即提单上未做批注。承运人在提单上不当批注货物的质量问题，会导致出卖人（托运人）不能凭提单结算货款，从而引发出卖人与承运人之间的货运纠纷。因此，承运人也不能仅凭自身的主观判断，而在提单上做出质量不符的批注。否则，一旦判断错误，承运人需要对出卖人承担批注不当的赔偿责任。

当然，我们应该注意，海运货物的品质问题是“一般”不作为提单批注的内容，但并不代表在任何时候、任何情况下，承运人都不需要对货物的品质问题进行批注。承运人进行提单批注不仅是权利，也是合同义务，其应该遵循诚实信用原则，并承担善良管理人的一般注意义务。如果承运人根据其观察的货物质量表面情况，以普通人的知识水平能够判断该货物质量表面状况存在明显的不符情形，比如大面积水湿、霉变、结块，或货物存在在装货情况下肉眼可见的油污情况等。基于货物运输合同的附随义务，承运人亦应诚实、善良地对该明显的关系货物品质的表面状况不符情形进行批注,这同样也是承运人保护自身权利的合法途径。但不能因此对承运人在批注货物品质情况设定过高的注意义务，以免造成运输合同当事人利益失衡。

三、承运人未对货物品质缺陷进行批注的责任。

承运人虽然在通常情况下没有对货物的品质问题进行批注的义务，但是否表明其不会因为货物在起运港就已存在的品质问题承担责任，答案是否定的，这就涉及到举证责任的分配问题。

根据《海商法》第七十六条规定：承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。一旦承运人签发了清洁提单，货物到达目的港后，收货人在目的港接收货物时发现货物质量存在问题，存在货损情况，第一索赔对象一般都是承运人。如果根据出卖人（托运人）提供的在起运港所作的货物品质证书显示，货物在起运港时质量不存在问题。且结合承运人签发的清洁提单作为货物表面状况良好的初步证据，收货人已经完成货损发生在货物运输期间的初步举证责任。此时，承运人可以主张的免责事由主要有：1.因为法律规定和运输合同约定的免责情况造成的货损，如不可抗力、战争、火灾等。2.该货损并非发生在货物运输期间，即货损情况在起运港就已存在，并非承运人不当管理货物造成的。第一种免责事由比较容易处理，一般不存在法律适用问题，本文主要讨论第二种免责情况。

承运人如果以第二种免责事由进行抗辩，则需要对货损并非发生在运输期间进行举证。但对有些货损（如水湿、霉变、油污等货物出现化学性质变化的货损），承运人很难举证证明前述货损是发生在货物运输期间还是在起运港就已存在。尤其是在起运港的货物品质证书和清洁提单都已初步说明货物装船时质量不存在问题的情况下，承运人需要提供更加充分的证据来证明其主张，足以使法院能够形成货物质量问题在起运港时就已存在，并非发生在海运期间的心理确信。此时，承运人的举证责任较大，如其举证不足，相应主张就很难得到法院支持，必然需要承担相应的不利法律后果。从该角度来说，承运人虽然在一般情况下无义务对货物品质问题进行批注，但其如谨慎、善意地对货物品质问题进行适当批注，则可以保护自身合法权益，避免承担原本应由出卖人（托运人）承担的货损赔偿责任。

笔者曾审理过一个案件，就存在上述问题。该案中的货物运输纠纷系因收货人在目的港收货时发现货物杂质（主要为大豆豆皮、豆荚）含量超过货物原来品质证书上注明的杂质含量，收货时的货物质量不符合买卖合同的约定，收货人遂向承运人主张货损赔偿。但该案中增多的杂质只是货物出现物理性变化，并非货物本身存在水湿、霉变等化学性变质问题。承运人只需要证明案涉大豆在运输过程中，货仓铅封完整，承运人在运输途中不可能也没条件私自将杂质掺入所运货物中即可完成举证责任。而将相当数量的大豆杂质相对均匀地掺入已装入货仓的大豆中，需要利用专业装卸设备辅助才能完成，货物在运输过程中很难有条件进行该操作。同时货仓在起运港装货后就被第三方铅封，铅封记录在整个运输过程中是保存完整的。因此，相对来说该案中的承运人举证尚且容易。倘若出现其他类型的货损情况，法院不能准确认定货损发生的时间，承运人在举证责任的分配下，必然会处于不利的诉讼地位。

四、几点建议

我国当前虽然已经发展成为贸易大国、航运大国，但在国际货物买卖市场及航运市场中的地位、影响力及话语权尚有待进一步提升。在国际货物买卖合同和海上货物运输合同中，国内当事人谈判地位不足往往导致其不能主导货物承运人的选择，增加了外贸交易的商业风险。

（一）针对国内收货人的几点建议：

1.慎重选择国外贸易相对人。贸易相对方所在国法治化程度，鉴定机构职业化程度、政治环境稳定程度等等因素都会影响对外贸易的商业风险，谨慎评估相关风险是对外贸易必要的前置程序。

2.谨慎签订对外贸易合同。对外贸易合同的具体约定决定了买卖双方的权利和义务分配，成为将来可能存在的诉讼成败的决定性因素。因此，合同的签订需要经过专业人士的审核。曾审理过一起货运合同纠纷，该案中当事人提供的国际货物买卖合同存在一条典型的不利约定，货物质量以货物起运港的质检证书为准。在出卖人提供起运港合格的质检证书情况下，即使收货人在目的港发现货物存在质量问题，国内货物买受人也无法向出卖人索赔因货物质量不合格所造成的损失，只能转而向承运人索赔。

3.收货后及时检验货物并保留证据材料。及时检验货物是收货人的法定义务，收货人在约定的期间或合理期间（无约定时）内未对货物质量提出异议，可作为货物质量符合要求的初步证据。收货人应委托第三方机构在承运人见证下（或通知承运人到场）取样并检验货物，避免己方检验结果的证明力不被采信。

（二）针对国内承运人及其代理人的建议：

1.严格凭单放货。凭正本提单放货是承运人及其法定代理人的基本合同义务。凭保函放货或出借提货单的行为会大大增加承运人的法律风险和运营成本。

2.合理使用提单批注。如前所述，提单批注权是承运人的一项重要权利，合理运用可以较大地降低其法律风险。承运人在起运港接收货物时应合理谨慎地检验货物，对货物的表面状况存在不符情形应准确批注记载并及时通知托运人更换，对无法目测检验的情况应合理批注“不知条款”。

3.承运人在无法检验货物时，可以借鉴国外航运界的做法，即聘请权威的公证机构或人员对货物进行检验，承运人则在提单上援引该权威的检验来做批注。该检验费用可以由承、托双方协商合理分担。[③]

（作者单位：厦门海事法院）

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