滞箱费押金返还请求权的诉讼时效问题研究

——以《海商法》自体性及同一律为视角

李慧 曾大津

论文提要：

货物运输合同中承托双方通常约定托运人提箱时缴纳集装箱超期使用费(以下简称滞箱费)押金，在还箱后计算确定滞箱费，结算后承运人返还剩余押金。新冠疫情导致货物长时间停滞在海关口岸环节，装载货物的集装箱也相应滞留，滞箱费押金退还纠纷频发。

笔者在文中通过理论综述，介绍适用民法的普通诉讼时效及适用《海商法》的短期诉讼时效的两种观点；根据现有的法律规定，分析最高人民法院的观点，得出题述纠纷应适用《海商法》一年的时效，并分析旧有裁判思路，以求日后法律解决方法的统一。

在分析后，笔者认为上述问题的破题之法在于《海商法》法律体系的自体性及承托双方法律体系内的同一律，应在“穷尽海商法”(包括条约、海商法、国际惯例）后，才可适用民法等的一般性规则。厘定诉讼时效制度，最大限度地减少法律冲突中的耗损，保障承托双方的利益，推进法治化营商环境的建设。

全文共8865字。

主要创新观点：本文参照最高人民法院历年来关于海事货物运输诉讼时效的司法观点，结合《海商法》的自体性及同一律，对于托运人向承运人要求退还滞箱费押金的请求，不论其诉由系违约之诉、侵权之诉，抑或是不当得利之诉，均应当适用1年诉讼时效，而不应适用民法通则、民法总则规定的2年或3年普通时效。

以下正文：

引言

新冠疫情下，航运界备受影响，现行法律法规要求进口冷藏集装箱需落实核酸检测措施后方可查验、消杀、放行，且放行后在入库前不能开箱，入库时需提交核酸检测证明、消毒证明和入境货物检验检疫证明，导致货物长时间停滞在海关口岸环节，装载货物的集装箱也相应滞留。实践中曾出现进口报关和口岸环节的集装箱超期使用时间段占据了总超期使用时间的90%以上的案例。

在习近平法治思想的指引下，最高人民法院院长周强提及“持续服务‘六稳’、‘六保’。妥善处理因疫情引发……纠纷。”根据集装箱长期滞期的现状，提出协商解决滞箱费的方针及滞箱费判决的数额上限。。笔者认为，最高院的指导意见所针对的是承运人向托运人索取滞箱费的请求权，尚未提及托运人要求承运人返还滞箱费押金请求权问题，该问题亟需解决，由此成文。

一、理论观点综述

实践中，货物运输合同中承托双方通常约定托运人提箱时缴纳滞箱费押金，在托运人还箱后计算确定滞箱费，结算后承运人返还剩余滞箱费押金。因疫情影响，滞箱费押金退还问题频发，应适用民法的普通诉讼时效制度抑或是海商法一年的诉讼时效制度？由此还衍生出滞箱费返还请求权的性质争议，即该索赔请求权与海上货物运输是否相关，属不当得利亦或是违约、侵权之债？理论界、实务界对滞箱费返还请求权的时效期间及起算点的存在不同见解，笔者在下文梳理各种观点，通过比较分析、论证，试概括得出关于时效的普适性观点。

（一）适用民法的普通诉讼时效

因《海商法》应规定海上货物运输合同产生的索赔，但却未对托运人滞箱费请求权的问题进行明确，理论界存在如下观点——退还滞箱费押金，应适用民法中的普通诉讼时效，即时效期间为《民法通则》所规定的二年或《民法典》所规定的三年期间。该观点的理论依托在于：

1. 排除适用《海商法》第二百五十七条的短期诉讼时效

虽然退还滞箱费押金与海上货物运输合同相关，但不应适用《海商法》第257条一年的短期诉讼时效。其理由在于下述四点：

第一、返还滞箱费押金请求权虽与海上货物运输相关，但与货物运输环节的关联性不够紧密，且“海商法规定的短期时效是对承运人的特殊保护，这种保护不应扩大到托运人”，“承运人对货方的索赔，……货方对承运人的索赔，虽然这两种诉讼都是基于同一个运输合同，但适用的时效是不同的”，故托运人对承运人索赔，不应适用《海商法》的规定；

第二、《海商法》明确限制适用情形为“赔偿请求权”，但题述问题的请求权并非托运人向承运人进行索赔，而是要求承运人返还押金，“托运人所能提起的是返还之诉，不是损害赔偿之诉”，因此不适用于《海商法》的规定；

第三、滞箱费返还请求权对时效要求不高，时效规则制定的目的是当事人尽快解决纠纷，海事纠纷所涉主体众多，对于解决纠纷的要求高，而滞箱费返还纠纷所涉主体仅为承运人与托运人，没有适用短期时效以快速解纷的必要性；

第四、滞箱费返还请求权对证据搜集的要求不高，“海事权利大多基于运输关系和船舶而产生，如果海事权利人不及时地行使权利，则证据就难以收集，其权利便得不到保护”，滞箱费返还请求权亦不存在证据搜集的时间效力问题。

综上，滞箱费返还请求权没有明显的海商海事特征，没有适用作为特别法的《海商法》的必要性。

2.应适用民法所规定的长期时效

根据上述规定，《海商法》没有规定时，应适用民法的时效规定。

第一、《海商法》为民法特别法，在《海商法》未对题述时效作出规定的时候，《立法法》第九十二条规定“特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定”，在特别法未作出规定时，应适用作为一般法的民法的规定，在海商法没有规定托运人向承运人要求“给付费用”的请求权诉讼时效是1年的情况下，应当适用民法典的普通时效;“法条的效力要远远高于最高院的答复我国海商法关于滞箱费与滞期损失的索赔时效没有明确的规定”，即根据法的效力位阶，应适用民法规定的时效。

第二、因滞箱费押金的取得没有法律上的依据，承运人超期占有属于获取不当利益，其请求权基础应为民法体系下的不当得利或侵权。权利受损的托运人向承运人索赔时，适用民法长期时效规定于法有据。

（二）适用《海商法》的短期诉讼时效

有学者提出，“货方对承运人的索赔适用《海商法》规定的一年时效，并适用《海商法》中关于时效终止、中断的各种规定”，“海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，我国海商法规定的时效期间为1年，自承运人交付或者应当交付之日起计算”。

有些学者提出，不适用民法时效规定的原因在于公平原则，“货方告承运人的时效是1年，而承运人告货方却成了2年，这样不公平”。还有学者提出，其原因在于可能背离海商法精神。“直接并入民事诉讼时效的做法，将导致运输合同当事人双方所适用时效规则的明显不对等，无疑背离海商法精神、诉讼权责对应和海事时效国际统一性等方面的基本要求。”

因此，学者提出因“对于时效的适用范围，《汉堡规则》的双向规定方法更为科学一些”，故应摒弃《海牙规则》中单向的规则，转而借鉴《汉堡规则》，即针对海上货物运输的任何诉讼，不论提起的主体是承运人亦或是托运人，都应适用相同的时效。

二、立法观点探微

（一）现有法律规定之列明

自1992年至今的漫漫立法历程，托运人的滞箱费返还请求权相关的立法，几经法律、批复、解答、会议纪要，观点也发生了变化，笔者将在下文概述历史脉络，细数托运人向承运人索要赔偿请求权的立法过程，得出现有法律并未直接明确托运人索赔请求权诉讼时效的结论：

1992年，我国在借鉴《海牙规则》3.6.3条的基础上制定了《海商法》第257条，该条规定“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权”的时效为1年。有学者提出，“这一规定……是对承运人的……保护，尽管代表货主利益的人们普遍认为1年的时效太短并且过于偏袒承运人的利益，然而……各国……普遍维持……。”笔者认为，这是海牙规则中对承运人强势地位的妥协，我国虽未加入《海牙规则》，但却以内化的形式将该规则的内容转化为国内法，体现了我国尊重国际规则及接纳现有船货利益平衡关系的态度。根据该观点，海上货物运输的诉讼时效采用的是短期时效，且该规则并未将范围限缩于海上货物运输合同关系，适用范围较广。

2001年，最高人民法院批复认为托运人等向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为1年。针对的对象是沿海、内河货物运输合同，托运人向承运人索要赔偿的请求权。

2008年，最高人民法院认定针对《海商法》第257条的规定，《海商法》规定的就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，无论当事人以合同还是侵权何种诉因提出，时效期间均为一年。

（二）最高人民法院观点分析

笔者分析最高人民法院的司法观点，认为基于下述“返还属赔偿”“集装箱使用费纠纷时效为1年”“诉因可突破”的规则及最高院的“结合审判实践”的司法观点，确定托运人向承运人请求退还滞箱费押金，不论请求权基础系违约、侵权或者不当得利，均适用1年诉讼时效的观点：

1.滞箱费押金返还是否属于法律规定的“赔偿”

题述问题是托运人要求承运人返还预付的滞箱费押金，该返还请求权是否可以参照适用“赔偿”相关的法律规范？笔者认为《海商法》第二百五十七条中的“要求赔偿的请求权”一语可做广义解释，不仅限于损害赔偿请求权，还包括“给付费用”等广义的债权请求权。其依据在于：第一，1997年7月11日最高人民法院审判委员会通过法释〔1997〕第3号的理解与适用中提及，“本批复规定的是损害赔偿请求权，承运人可以向收货追偿相关仓储费用”，即最高人民法院将损害赔偿请求权做广义理解，认为仓储费用也属于赔偿。题述问题中的滞箱费与集装箱存储相关，也属于广义的仓储费用。第二，2008年《涉外商事海事审判实务问题解答》第169条中，再次明确“赔偿”包含“索取运费”（也即包含广义的“给付费用”的债权请求权）；第三，《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第66条中包含集装箱使用费（也属于“给付费用”），即最高人民法院采取的是广义上的理解。综上，滞箱费押金返还属于法律规定的“赔偿”，可以适用上文所述《海商法》的规定。

2.滞箱费押金返还与海上货物运输合同的关系

题述纠纷属于发生在海上货物运输合同履行过程中的集装箱使用费的纠纷。2021年12月31日《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第66条所体现的精神是，在海上货物运输合同履行过程中发生的集装箱使用费纠纷，诉讼时效按照海上货物运输合同关系的诉讼时效确定，即1年。题述请求权是托运人要求返还集装箱使用费押金，和承运人向托运人收取集装箱使用费请求权，是相对应的一对权利，两者之间没有本质区别。

3.不论诉因为何，均应适用短期时效

退一步说，即便如上文所述有些学者的观点，认为请求权基础为民法体系下的侵权或不当得利，应适用民法的长期时效，但笔者基于下述三点理由，认为仍应适用《海商法》的规定，其一，该请求权并非民法体系下的不当得利，滞箱费的占有及退还均有合同明确约定，法律性质上就是合同请求权。其二，1992年《海商法》第257条及2001年《涉外商事海事审判实务问题解答》168条的适用对象均为“货物运输”，并未提及合同二字，即上述条文属于开放性的法律问题，既包括合同也包括侵权。其三，根据最高人民法院《涉外商事海事审判实务问题解答》168条的规定，“无论当事人以合同还是侵权何种诉因提出”，由此可以得出诉因不会影响诉讼时效的结论，不当得利与无因管理也是诉因的变化，也可以相应进行延伸适用。

4. 海事诉讼领域的特殊处理规则

最高院在海事审判领域的解答、批复，通常会考虑海事领域的特殊性问题。针对“托运人向承运人索赔的诉讼时效是1年短时效，还是普通时效？”及“沿海、内河货物运输合同项下承运人向托运人索赔的时效，是1年短时效，还是普通时效？”这两个问题，最高院在解答、批复时，突破了“特别法未规定则适用特殊法的规则”，并未适用民法的规则。最高院作批复时给出的结论是适用1年短时效，依据则是“结合海事审判实践”上述情形应适用《海商法》第二百五十七条的时效规定。由此可见，最高院在处理海事纠纷相关法律适用问题时，往往结合海事法律体系的完整性，作出突破性的考量，相比于法的文义解释规则，更重视法的体系解释规则。

综上，在海上货物运输合同（不论是国际货运，还是沿海货运、内河货运）项下，不论是承运人向托运人索赔；还是托运人向承运人索赔，不论是提起合同之诉、还是提起侵权之诉、不当得利之诉；不论是索取损害赔偿款、还是要求“给付费用”、退还款项，都适用1年时效。

 三、司法观点评析

因近年来审判指导理念发生变化，结合海事的特殊性，笔者认为某些旧有的裁判思路值得商榷，在下文提出以见教于法学同仁：

（1）2020年曾有判决认为，“本案托运人所主张的并非要求承运人赔偿损失，而是要求承运人返还超额收取的滞箱费。”而且，《海商法》的上述法条是针对海上货物运输所作出的特别规定，但本案争议实际已与运输环节本身无关，故该规定并不适用于本案。故“在《海商法》未对此作出规定的情况下，本案应适用三年的普通诉讼时效期间”。

笔者认为，在2021年会议纪要后，该观点值得商榷，会议纪要已明确，“承运人在履行海上货物运输合同过程中将集装箱作为运输工具提供给货方使用的，应当根据海上货物运输合同法律关系确定诉讼时效”，案涉问题为托运人要求承运人返还超额支付的押金，与承运人主张滞箱费的诉求相同，属于“海上货物运输合同”法律关系，并非与运输环节无关的法律关系。航运实践中，集装箱的使用、归还及相应的费用付、还行为，与货物装运行为，都属于运输合同的特征性履行行为。依据《海商法》规定，货物的损害、灭失等承运人责任期间的起止，就是与集装箱掌控状态密切相关的。故在集装箱运输关系中完全剥离集装箱的使用、归还及相应的费用付、还，将之界定为与运输环节无关的问题，显然是不妥的。在《海商法》未做规定时直接适用民法的时效，有违海商法的自体性、权利义务主体的对等性、海事规范的国际性。

（2）2018年另有判决认定，“最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复‘根据《海商法》第二百五十七条第一款规定的……是对货物运输赔偿请求权即赔偿事实请求权’的诉讼时效期间进行的规定，而本案系船舶运输欠款的追偿给付请求权即履约给付请求权，故本案并不适用该批复的规定”。

笔者认为，2008年《涉外商事海事审判实务问题解答》169条提及，承运人就海上货物运输向托运人、收货人或者提单持有人要求赔偿（包括索取运费）权利，时效期间为1年，即赔偿请求权包括运费请求权，举轻以明重，索取运费属于赔偿，追偿船舶欠款亦应属赔偿，最高人民法院“关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复”的精神，适用海商法的时效规定。

（3）2015年亦有判决认定，原告要求返还50000美元押金，不应适用一年的诉讼时效期间，原因在于其并非海上货物运输向承运人要求赔偿的请求。

笔者认为，根据下文所述的《海商法》的自体性及同一律，返还押金请求权与返还滞箱费请求权一致，应同样适用《海商法》一年的时效规定。

四、题述问题理论探析

笔者将以海商法的自体性及同一律，对上文所述的“海商法的自体性、权利义务主体的对等性、海事规范的国际性”进行评析，试从法理方面进行证成。

（一）《海商法》法律体系的自体性

自体性即自成体系的属性，海商法区别于民事立法的陆域属性，其立法渊源及发展都具有特殊性，从短期时效、优先权、责任限制等制度可见一斑。海商法“形成了一套自给自足的综合性法律制度”，海事时效是一种具有体系完整性、逻辑严密性的时效体系；海商法并非民法的特别法，“一味强调海商法民法特别法的属性会使海商法被民法同化，造成海商法‘削足适履’”。基于上文关于立法倾向的分析，笔者赞同何丽新教授“海商法是否作出规定，只能根据海商法自身的解释规则来解决”的观点。

笔者从我国《海商法》的法律条文中亦可推断出其自体性倾向，其一是该法268条规定的适用顺序，排序为“国际条约＞海商法＞国际惯例”，该国际惯例应作狭义理解，即为国际海事惯例。该条文以法律的形式明确，在适用海商法与民事法律之间，还有适用国际海事惯例的可选项，即需要穷尽海事条约、法律、惯例，体现了海商法的自体性；其二是该法第34条的规范亦可证明《海商法》存在自体性，该条明确规定“船员的任用和劳动方面”，在《海商法》未规定时，适用其他法律、行政法规，由此可以反推民法仅适用于特别法自体性不足的情况，若《海商法》未进行特别规定则不应适用包括民事法律在内的其他法律法规。其三是我国《海商法》中并未作出可适用民法的直接规定，体现了我国《海商法》对其自体性的坚持；我国台湾地区“海商法”规定“海上运输关系、船舶关系适用本法规定;本法未规定的，适用其他有关法律的规定”，明确可在海商法未尽规定时援引其他法律的观点，我国《海商法》未作出相应的规定，可以反面印证《海商法》对自体性的坚持。

因为海商法规范的对象、立法的渊源、法律体例与民事诉讼时效存在差异性，所以，我国《海商法》立法建议中可借鉴外国商事立法的规范，如法国在处理民法与商法关系时明确提出：“如果商事法律本身规定应适用民事法律，后者的权威是当然的；如果没有这样的规定……援用商事惯例、商事的一般原则。” 又如日本《商法》第1条规定：“关于商事，在本法无规定的情况下，适用商习惯法。在没有商习惯法的情况下，适用民法。”笔者认为可以借鉴上述规则，明确我国《海商法》的优先适用规则，在《海商法》自体性的原则体系下，应优先适用海商法的一般规则，时效等问题作为实体问题，可以适用类推原则得出结论，而非直接援引民法的规范；确有援引民法必要时，需先满足“论证自体性及立法意图”这一条件。

基于上述理念，现有的是否用尽海商法之争的根源在于我国立法中关于自体性问题的不明确性，在日后《海商法》修改时可作出明确规范，例如规定海事时效规定应在《海商法》自体性体系内进行架构，在海商法未明确规定题述时效的情况下，应探明海商法的体系及立法意图，寻找海商法中可参照适用的纠纷解决规则，只有在“穷尽海商法”(包括条约、海商法、国际惯例）后，才可适用民法等的一般性规则。

（二）承托双方法律体系内的同一律

同一律要求人们在同一思维过程中概念的确定内容始终保持同一，判断也必须同一。在上文的自体性框架下，笔者提出需“探明海商法的体系及立法意图，寻找海商法中可参照适用的纠纷解决规则”，同一律即为解决纠纷的法律逻辑。

“诉讼时效制度作为一种时间限制的工具，可以使请求权法律关系中的权利人、义务人双方利益大致得到平衡”。返还滞箱费押金请求权与海事纠纷相伴而生，应适用海事法律解决问题。承运人要求托运人给付滞箱费押金、托运人要求承运人返还超额的滞箱费押金，属于同一问题的两个方面，属于同一性质的权利。两种权利关系之间，具有共生关系，故应以公平原则为基础，确保双方的权利义务达到平衡。

笔者试举一英国案例，在该案中，英国终审法院认为“《海牙规则》中的时效规则仅适用于该公约项下的反诉请求权，而本诉则应适用英国普通时效（Limitation Act 1980）第5条的6年诉讼时效”。可以预见该案例将导致承托双方权利义务不平衡，承运人索赔的时效为1年，而托运人索赔的时效却长达6年。笔者翻阅书籍，得出各国的普通诉讼时效存在较大的差异的结论，例如俄罗斯为3年，德国为30年，若托运人在不同国家向承运人提起诉讼，仅有依照同一律才可得出相同结论，否则就不仅是承托双方存在时效差异，托运人择地诉讼也会导致时长相差巨大后果，不利于承托双方利益的衡平。

故关于承托双方的时效，笔者认为不应沿用《海牙规则》中的规定，而应借鉴之后的《汉堡规则》，明确“关于货物运输的任何诉讼，不论提起诉讼的人是托运人或收货人，还是承运人或实际承运人，其时效期间均为2年”。即应吸收《汉堡规则》的观点，指向的对象是关于货物运输的任何诉讼，即对《海商法》257条的诉讼主体作出变更，规定不论是承运人或者是托运人，提请诉讼时效的期间均应一致。

参考文献：

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孙璞：《滞箱费与潜期损失相关法律问题研究》，外交学院，2015届硕士研究生论文。

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贾东明：《权威解读〈民法总则〉关于诉讼时效的修改情况》，http：//www.cqzhihaolaw.com/a/bananshouji/20170427/31103.html，2019年5月10日访问。

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