构建海事纠纷诉前调解机制的实践与构想

姜昭琪

论文提要：

构建非诉纠纷解决机制是当代社会多元化需求的必然要求，其中，调解作为非诉纠纷解决机制的重要组成部分，对于化解矛盾、平复社会关系、维护社会和谐起着重要作用。在海事纠纷领域，其本身存在的涉外性强、地域跨度大、专业程度高等特点，决定了在海事纠纷解决领域构建诉前调解机制，对于保障航运事业稳定健康发展、构建良好的港口营商环境具有十分的必要性。从海事纠纷解决的实践来看，已有多家海事法院在委托调解和法院附设调解方面取得了一定的成效，然而，依然存在着当事人对诉前调解的接受度不高、调解组织专业性不够强、调解程序启动有待明确以及涉外调解协议的承认与执行存在不确定性等问题。为了解决上述问题，笔者建议建立海事纠纷诉前强制调解制度，进一步挖掘调解组织化解纠纷的潜力，并从多方面做好诉前调解与诉讼程序的衔接。（全文共7785字）

主要创新观点：

在海事领域，因其涉外性和跨地域等特点，运用多元化纠纷解决机制解决海事纠纷是世界各国的普遍做法。作为多元化纠纷解决的重要方式之一，诉前调解不仅能够缓解法院案多人少的诉讼压力，也是完善我国多元化纠纷解决体系、构建和谐社会的必然要求。目前，尽管我国海事法院在委托调解、法院附设调解方面有一定的实践，但尚未形成完善的诉前调解机制。本文对目前海事纠纷诉前调解的相关立法和司法实践进行了梳理，并对如何进一步构建和完善海事纠纷诉前调解机制提出了构想和建议。

以下正文：

《最高人民法院关于深化人民法院司法体制综合配套改革的意见——人民法院第五个五年改革纲要（2019-2023）》指出，要“把满足人民群众不断增长的司法需求作为人民法院工作基本导向，加强诉讼服务体系建设，深化多元化纠纷解决机制改革，推动把非诉讼纠纷解决机制挺在前面。”最高人民法院院长周强也多次指出，要“弘扬新时代‘枫桥经验’，坚持把非诉讼纠纷解决机制挺在前面，促进矛头纠纷源头化解、多元化解、实质性化解”。随着经济飞速发展，不断增加的诉讼案件和有限的司法资源之间的矛盾日益尖锐，推动把非诉讼纠纷解决机制挺在前面，是解决上述矛盾、构建和谐社会的必然趋势。而当代社会关于纠纷解决与社会治理的理念，也逐渐从单一价值走向多元，从对抗走向双赢。诉讼作为纠纷解决的主要方式之一，本身具有的周期长、程序复杂、成本高、对抗性强等特点，决定了其应当是矛盾纠纷解决的最后一道防线。因此，发展非诉纠纷解决机制，是当代社会多元化需求的必然要求。

而在海事纠纷解决领域，尽管相比地方法院，海事法院受理的案件数量尚未达到诉讼爆炸的程度，但随着我国在贸易、海运、港口等领域的发展，海事法院的收案数量也存在着逐年增加的趋势，尤其是自2020年新冠肺炎疫情爆发以来，因疫情影响导致的船舶建造合同、劳务合同等系列债务纠纷显著增多。而与之相对的，是海事仲裁委员会收案数量的寥寥，此种“大诉讼、小仲裁”的现状，与世界海事纠纷化解的格局与趋势背道而驰。同时，海事纠纷自身存在的一些特点，也决定了发展非诉纠纷解决机制的必要性。

本文拟以海事纠纷诉前调解机制的构建作为切入点，对在海事纠纷解决领域，如何实践把非诉讼纠纷解决机制挺在前面进行探讨。下文将从构建海事纠纷诉前调解机制的必要性、目前的司法实践、存在的问题及未来路径探索几个方面展开分析。

一、构建海事纠纷诉前调解机制的必要性

调解作为一种传统的非诉讼纠纷解决制度，具有灵活性强、较为便捷等优势。其中，法院调解作为一项具有中国特色的制度，在实践中取得了广泛的运用和显著的成效。然而，目前的法院调解主要是审判与调解同步进行，调解程序由对案件享有审理权和裁判权的审判人员主导，这种“调审合一”的做法，一直广受学界的诟病。

“调审合一”被广泛诟病的主要问题有：一是在绩效考核的压力下，容易导致审判人员以判压调，当事人合意不充分，让“原本属于当事人的调解选择权悄悄变成了法官的结案选择权”，甚至出现越来越多的要求法院强制执行调解协议的诉讼；二是诉讼程序专业性、正式性的特点与调解程序的便捷性、灵活性存在着天然的冲突；三是当事人在调解中的表现和让步，容易让审判人员产生先入为主的印象，从而影响审判人员在审判案件时的心证。

正是由于实践中“调审合一”存在的上述种种弊端，加上诉讼制度所面临的案件压力，建立“调审分离”的诉前调解机制势在必行。而海事纠纷自身存在的特点，也决定了在海事纠纷解决领域构建诉前调解机制具有十分的必要性。

（一）海事纠纷通常具有涉外因素

海上货物运输合同纠纷、船舶碰撞纠纷等作为海事纠纷中较为常见的类型，由于海洋运输的地域性和船舶本身的特性，决定了海事纠纷的涉外连接点范围较广，有可能涉及船舶的船籍国、货物起运港、船舶碰撞地等涉外，当事方对纠纷解决程序的灵活性的要求相比国内纠纷较高。而与之相对的，调解较为灵活变通的特点，赋予了当事人更多的自治权利，有利于纠纷的高效解决。

（二）海事纠纷的诉讼经济成本较高

由于海事纠纷涉外案件本身没有审限的限制，实践中由于涉外文书送达困难、办理公证认证手续繁琐，经常导致案件的审理时间被不断延长，当事人的诉讼成本较高。同时，在执行方面，有可能涉及到国内判决的域外执行问题，由于目前在司法判决领域尚未有类似于仲裁领域的《纽约公约》这样的国际公约，判决的域外执行存在较大的不确定性。

尽管2019年7月2日，海牙国际私法会议已完成了《承认与执行外国民商事判决公约》的谈判工作，但该公约尚未正式生效，且公约第二条明确排除了旅客和货物运输、跨境海洋污染、共同海损等属于海事法院受理案件范围的相关判决的适用，也就是说对于上述类型的相关判决，依然无法通过适用公约在域外得到承认和执行。而相比于判决，调解本身的自愿性决定了调解协议被履行的确定性更大，更有利于及时维护当事人的合法权益。

（三）海事纠纷对纠纷解决的专业性要求较高

大部分情况下，海事纠纷往往与船舶有关，或围绕船舶产生。许多海事纠纷如船舶碰撞、货损案件常常涉及海事领域的专业技术知识，甚至，有时海事纠纷的主要争议点并不在于法律层面的问题，而更多地在于涉及到专业知识方面的事实认定，比如船舶碰撞责任的划分等。而海事纠纷本身适用的法律也不同于一般的法律，有时甚至涉及域外法律的查明与适用，对纠纷解决的专业性要求较高。相应地，在海事纠纷的调解领域由相关的海事专家、海事律师等担任调解员，有利于及时专业地解决纠纷。

二、海事法院构建诉前调解机制的现状分析

广义上，海事纠纷诉前调解包括法院立案前的诉前调解、仲裁程序中调解、行政调解以及人民调解等，本文的海事诉前调解，特指海事法院立案前的诉前调解。即海事纠纷当事人向海事法院申请立案后，海事法院在受理案件前，在当事人同意的基础上，将案件转入诉前调解程序，如调解不成，则转入立案程序的纠纷解决机制。

2007年，最高人民法院便出台了《关于进一步发挥诉讼调解在构建社会主义和谐社会中积极作用的若干意见》，要求人民法院应当进一步完善立案阶段的调解制度。2009年以来，最高人民法院又先后出台了《关于建立健全诉讼与非诉讼相衔接的矛盾纠纷解决机制的若干意见》《关于扩大诉讼与非诉讼相衔接的矛盾纠纷解决机制改革试点总体方案》《关于人民法院进一步深化多元化纠纷解决机制改革的意见》及《最高人民法院关于人民法院特邀调解的规定》等，对构建诉调对接工作平台、委托调解制度等提出了指导性的意见。尽管在《关于扩大诉讼与非诉讼相衔接的矛盾纠纷解决机制改革试点总体方案》确定的试点法院中，海事法院并未被列入42家试点单位名单，但在近年来的司法实践中，已有多家海事法院在构建诉前调解机制方面取得了一定的成效。在目前的司法实践中，海事纠纷诉前调解主要有委托调解、法院附设调解两种方式。

（一）委托调解

2011年6月，中国海事仲裁委员会（以下简称“海仲委”）与上海市高级人民法院签署《关于建立海事纠纷委托调解工作机制协作纪要》，将当事人起诉到法院的海事纠纷案件，委托海仲委进行调解。类似的，2017年8月，海仲委与广州海事法院签署《关于建立海事纠纷委托调解工作机制合作备忘录》，就法院委托调解的原则、启动方式、调解阶段、调解员选定、期限等达成了共识。

除了委托仲裁机构进行诉前调解以外，海事法院还与专门的调解机构、行业协会等进行合作，将海事纠纷委托相关组织进行调解。比如2017年5月，上海海事法院与上海经贸商事调解中心合作，将一些具有典型意义，双方可能通过调解解决纠纷的案件委派给上海经贸商事调解中心进行调解。截止2022年5月，上海海事法院通过委托调解处理了287件案件。此外，针对海事纠纷领域较为多发的海上货运代理合同纠纷，厦门海事法院与厦门市国际货代协会签署货代纠纷行业调解协议，委托行业协会对货运代理纠纷进行诉前调解。对于船员劳务合同和海上人身损害责任纠纷案件，则委托事发当地的涉海单位和港航渔业协会先行调解，调解成功的，再由厦门海事法院出具司法确认。

除了依托调解机构、行业协会进行调解之外，根据最高人民法院出台的《关于开展律师调解试点工作的意见》，厦门海事法院在诉讼服务中心设置律师调解工作室，开展律师调解试点，委托律师对海事纠纷案件进行诉前调解。

（二）法院附设调解

法院附设调解，一方面包括在海事法院内部建立“人民调解工作室”，聘请海事专家、高级船员、律师等作为特邀调解员，在立案前召集双方当事人进行调解；另一方面，在法院立案庭内部成立专门的调解团队，开设调解速裁窗口，由审判人员、法官助理等组成调解速裁团队，对收到的债权登记确权诉讼案件、船员劳务合同纠纷案件、小额诉讼案件等事实清楚、权利义务关系明确、争议不大的案件，适宜调解的，在征求当事人意见后，转入调解程序，由调解速裁团队进行调解，调解不成的，作为繁简分流的简单案件进行快速审理。

三、构建海事纠纷诉前调解机制的多重障碍

尽管在诉前调解方面，已有多家海事法院在委托调解、聘请特邀调解员等方面取得了一定的成效，但在实践中，海事纠纷诉前调解机制的运行依然存在着一些不足之处，主要体现在以下几个方面：

（一）当事人对诉前调解的接受度不高

当事人对诉前调解接受度不高，主要有以下几个原因：一是从诉讼成本来说，诉讼费用作为诉讼成本的一个重要组成部分，我国诉讼费用的收取相对较低，调解制度与之相比，在节省成本方面的优势不够明显。同时，长期以来的由审判员组织下的诉讼中调解程序已经十分发达，诉讼中的调解本身并不收费，诉前调解相比之下缺少制度优势。二是从当事人的观念来说，对于调解组织的接受度不高，相比于法院，调解组织在社会的认可度和权威性还有待加强，许多当事人对委托调解的法律强制力认识尚不清晰，接受委托调解的意愿不强。

（二）对诉前调解程序的启动尚有待明确

对于诉前调解程序的启动，目前司法实践的做法是在当事人同意的前提下，当事人自愿选择进入诉前调解程序。在此种情况下，基于上文所述的原因，当事人对诉前调解的接受程度尚不高，进入诉前调解程序的案件数量并不多。然而，从国外多元化纠纷解决机制的相关立法和司法实践来看，强制调解已被大多数法制国家视为多元化纠纷解决机制不可或缺的一部分，德国、美国、日本、台湾地区等国家和地区均对强制调解程序进行了规定，即针对某些类型案件，无须经过当事人同意而可以直接启动调解程序。然而，我国目前对此还没有相关的立法，学界对此也存在较大的争议，致使诉前调解的案件受理量未能达到理想效果。

（三）调解组织专业度和积极性不够

海事纠纷案件的性质和特点，决定了其本身对于调解员在航运专业、海商法、国际公约和惯例等专业知识领域具有一定的要求。然而，具有相关经验和专业背景的专业人才较为匮乏，各种调解组织、行业协会和社会团体的能力有待提升。此外，经费问题也对调解组织参与调解的积极性起到了影响。尽管相关法律和规范性文件已对诉前调解制度的经费来源进行了规定，如最高人民法院出台的《关于开展律师调解试点工作的意见》规定，“在人民法院设立律师调解工作室的，人民法院应根据纠纷调解的数量、质量与社会效果，由政府采购服务渠道解决调解经费，并纳入人民法院专项预算”。但是，对于经费的具体划拨标准及划拨业务范围，仍缺少具体的相应规定，导致诉前调解机构和人员的经费得不到很好的资金保障，相应的回报对于专业的海商事领域调解人员来说缺乏吸引力。

（四）涉外调解协议的承认与执行问题

考虑到海事纠纷案件中，涉外案件占了较大的比例，调解协议在境外被承认与执行的确定性，对于海事纠纷诉前调解能否被当事人选择和青睐起着重要作用。关于因调解产生的国际和解协议的执行问题，2019年8月7日包括中国在内的46个国家已签署了《联合国关于国际商事调解和解协议公约》（以下简称“新加坡公约”），2020年9月12日公约生效。根据新加坡公约，经法院作出司法确认的和解协议或在诉讼中调解达成的和解协议，以及一国法院可作为该国判决径行执行的和解协议，均不适用新加坡公约。

因此，尽管对于国内案件来说，法院的司法确认对于保障和解协议的执行十分关键，但对于可能需要在境外被执行的案件来说，如何避免诉前调解所达成的协议被认定为在诉讼中或经法院达成的协议，对于其能否通过新加坡公约被其他国家承认和执行便十分关键。但在目前的海事纠纷诉前调解机制中，对于涉及外国当事人的案件并无相关的特殊规定和安排，相应的调解协议在境外的承认与执行便可能在今后存在一定的障碍，影响调解机制运行的作用和效果。

四、构建海事纠纷诉前调解机制的路径探索

基于上述问题，下文将从海事纠纷强制调解制度的建立、扩大调解员范围和拓展调解方式、处理好诉调程序的衔接几个方面，对如何进一步完善海事纠纷诉前调解机制，提出几点构思。

 （一）建立海事纠纷诉前强制调解制度

尽管关于诉前强制调解制度依然存在着一定的争议，其中最大的争议在于强制调解前置与调解自愿原则存在冲突，似乎有不利于保护当事人的诉权之嫌，然而，从调解程序的实际运作来看，调解协议的达成和调解程序的进行，依然取决于当事人双方的合意，如当事人不同意调解，则依然可进入诉讼程序，与调解的自愿性并不矛盾。相反地，通过对部分案件进行调解前置，更有利于社会纠纷解决资源的合理分配，能够更好地保护当事人的诉讼权利。

关于诉前强制调解的具体设置，目前已有许多国家和地区提供了可供借鉴的经验。但各国启动强制调解程序的前提有所不同，美国是由法官根据案件具体情况，决定是否启动强制调解程序；德国、日本、台湾地区则是针对某些情形和类型的案件，规定在起诉前应由调解机构先行调解。

对于海事纠纷，也可将某些较为多发且调解率较高的案件类型，纳入强制调解的范畴。《中国海事仲裁委员会上海分会接受人民法院委托调解规则》第二条列举了八大类可以接受法院委托调解的案件类型，然而，该规定主要是针对可以接受委托调解的案件类型，对于适宜纳入强制调解案件的类型，《最高人民法院关于适用简易程序审理民事案件的若干规定》第十四条对在开庭审理时应当先行调解的案件类型进行了规定。考虑到受案比例及通过调解处理可以得到最大程度解决的案件类型情况，建议可对下列海事纠纷案件做出强制调解的规定：（一）船员劳动合同、劳务合同项下与船员登船、在船服务、离船遣返相关的报酬给付及人身伤亡赔偿纠纷案件；（二）船舶航行、运营、作业等活动侵害他人人身权益的责任纠纷案件；（三）诉讼标的额较小的货运代理合同纠纷案件或其他海商海事案件；（四）其他适宜先行调解的海商海事案件。此外，对于当事人主体涉外的海事纠纷，考虑到办理主体信息及授权委托的公证认证手续需要一定的时间，也可根据案件具体情况，将其作为适宜先行调解的案件。

（二）扩大调解机构和调解员范围，拓宽调解方式

在委托调解方面，根据海事纠纷的特点，挖掘不同领域的组织化解纠纷的潜力，注重整合民间和官方纠纷解决资源，深化与海事仲裁机构、货代协会、渔业协会等行业协会、专业商事调解机构的合作，加强对合作调解机构的培训与指导，提高调解的权威性和公信力。

在法院附设调解方面，一方面，应充分运用各种社会资源，从航海院校、海事行政机关、海事律师、退休海事法官中聘任调解员，建立调解员认证系统，加强对调解员的选任，充实人民调解员队伍；另一方面，以司法改革为契机，选任社会阅历深、调解经验丰富的未入额的审判员和法官助理组建调解团队，建立专职调解员队伍。

在调解员的分配上，可参照仲裁程序的经验，建立调解员名册，允许当事人从调解员名册中，根据载明的调解员的擅长领域，自主选择调解员，赋予当事人充分的自主权。在调解方式上，针对海事纠纷案件涉外当事人较多的特点，应灵活运用信息化手段，通过远程视频连线等方式进行调解，节省当事人的诉讼成本，突出调解的制度优势。

（三）处理好诉前调解程序与诉讼程序的衔接

首先，在调解的期限方面，为了避免诉前调解程序对当事人诉权的影响和干预，要严格限制诉前调解的期限，一旦当事人无法在规定的调解期限内解决纠纷，立即恢复立案程序，除非双方当事人自愿延长调解期限。

其次，在调解的收费方面，可比照诉讼预先收取相关费用，为了突出诉前调解的低成本优势，可对诉前达成调解的案件和诉讼中调解的案件分别收取不同标准的费用，体现鼓励尽早解决纠纷的政策导向，增加调解对当事人的吸引力。

最后，在调解协议的执行方面，加强与相关调解机构的对接，便利当事人及时通过司法确认的方式增强调解的司法保障力度。对于可能涉及到需要域外执行的调解案件，应注意加强此方面的理论研究和制度设计，避免诉前调解所达成的协议被认定为在诉讼中或经法院达成的协议，增强调解协议在域外执行的确定性。

 五、结语

构建和完善海事纠纷诉前调解机制不仅有利于缓解法院“案多人少”的诉讼压力，也是为当事人提供更加灵活高效的纠纷解决方式的必然要求。针对当前海事纠纷诉前调解机制存在的问题，笔者建议，应明确海事纠纷诉前强制调解的范围，提高诉前调解的应用；挖掘海事航运领域相关组织化解纠纷的能力，扩大调解机构和调解员范围，根据海事纠纷涉外性强的特点，因地制宜地拓宽调解方式和手段；处理好诉前调解与诉讼程序的衔接，严格限制调解的期限，突出调解的低成本优势，提高调解的司法保障力度。