2022年审判工作白皮书

一、总体情况

（一）基本数据

1.收结案

全年共受理各类案件3165件。其中新收2870件，旧存295件，新收案件数同比上升29.45%。审结2791件，结案数同比上升28.56%，结案率88.18%，同比上升0.36%。

全年受理诉讼案件2449件，其中新收2237件（一审海事海商案件1453件，海事行政案件82件，其他案件702件）。新收诉讼案件标的额368510.99万元。审结诉讼案件2134件（一审海事海商案件1512件，海事行政案件71件，其他案件551件）。结案方式为判决477件，调解369件，撤诉629件，其他659件。累计诉讼结案率87.14%。

全年累计受理执行案件716件，其中新收执行案件633件，新收申请执行案件标的额216487.33万元。执结657件，累计执结标的金额189105.63万元。执行结案率91.76%。

全年实际扣押船舶35艘，拍卖、变卖船舶64艘，成交22艘，成交金额为1.41亿元。

2.审判质效

（1）当庭裁判率为13.65%，较2021年上升3.31个百分点。

（2）诉讼案件法定审限内结案率为100%。

（3）2022年有财产可供执行法定期限内结案率为99.58%。

（4）调解率为48.33%，撤诉率为30.27%

（5）一审服判息诉率为89.60%，同比上升6.86%。

（6）二审审结177件，全年二审审结案件中，有9件改判、3件撤销原判、5件撤销原裁、12件发回重审。一审判决改判、发回重审率为5.29%，与2021年相比有所上升。

3.其他数据

（1）裁判文书网上公开938件。

（2）庭审直播率为61.49%。

（3）截止到2022年底，电子卷宗制作率达99.52%。

（二）亮点工作

1.着力服务海洋经济新发展格局。妥善审结全国首个深海渔场海上保险纠纷案，为推进“耕海牧渔”海洋经济新业态的发展提供坚实保障。审理553件总标的额达2000多万的因疫情引发的新型涉外海上货物运输合同纠纷，维护海上丝绸之路重要航道畅通有序。受理涉台案件155件，同比增长近10倍，涉台海事审判公信力大幅提升。

2.着力营造国际化法治化营商环境。创新打造涉外海事审判“三个一”工程，即“成立一个专门审判机构”——在全国海事法院中设立首个专门审理涉外案件的审判机构厦门涉外海事法庭；“发布一篇涉外海事司法指南”——在全国海事法院、全省法院首先制定专门针对域外取证的司法指南；“推出一批涉外海事审判典型案例”——创新裁判方式、裁判规则，打造具有创新及示范意义的涉外海事审判典型案例，一案获评最高院发布的第三批涉“一带一路”建设典型案例。该工作机制获评厦门市2022年度改革创新优秀案例。

3.着力护航海洋生态文明建设。审结全省首例由检察机关提起的海洋自然资源与生态环境损害赔偿民事公益诉讼案件，创新采用“海洋碳汇＋替代性修复”履行方式。审结广受社会关注的福建泉港碳九泄漏事故环境污染损害赔偿案，在全国首次就兼具海洋与大气生态环境污染属性的复合型公益诉讼作出判决。发布《厦门海事法院生态环境司法保护白皮书》及典型案例，传播海洋生态环境保护的厦门海事司法理念及成效。

4.着力增强人民群众的司法获得感。大力完善在全国海事法院首创的“1＋7＋N”海上“枫桥经验”工作机制，审结的一起行政调解协议司法确认案，获评福建法院诉源治理典型案例，派出法庭与当地法院“山海”联动，开展以案释法、送法下乡、普法授课等活动，东山法庭诉前调解案件数首次超过受理案件数。

5.巩固提升解决执行难成果。开展“春雷行动”，高效执结一批欠薪企业债权分配执行案件。两个月内为船员追讨工资660万元，获评2022年度福建法院十大执行案件。善意执行雷某等海上人身损害赔偿强制执行案，入选全省法院护航诚信兴商典型案例。

6.持续深化实施审判精品战略。2篇案例获评全国性典型案例；共计10篇案例、1个庭审、1则司法建议分别获评省级精品案例、优秀案例分析、十大精品庭审、优秀司法建议；1篇涉外法律文书为英国知名出版社所出版的法律报告刊载。

7.加强复合型、涉外高层次审判人才的培养。1名法官获评“全国法院办案标兵”，3名法官获评“福建省审判业务专家”。

二、案件特点

（一）新收诉讼案件以传统海商海事纠纷为主，诉源治理、执源治理工作取得良好成效

2022年诉讼案件受理2449件，审结2134件，同比分别上升72.47%、69.77%。从案件的分布类型看，海商合同案件新收案件数大幅增长，从2021年的725件增长至1336件，同比上升84.28%。海上货物运输合同纠纷跃升至收案案由第一位，船员劳务合同纠纷、海上货运代理合同纠纷、船舶物料和备品供应合同纠纷、海上人身损害责任纠纷、海事债权确权纠纷等传统海商海事纠纷仍然是收案主要类型，居年度收案数前列。2022年共完成诉前调解139件，其中达成调解协议申请司法确认85件，达成调解协议后当事人主动履行完毕未立案54件，新收执行案件633件，同比下降32.2%，体现了我院着力从源头上化解纠纷，努力促进生效裁判自动履行，诉源治理、执源治理工作取得良好成效。

2022年新收诉讼案件前十名案由

（二）疫情引发的海上货运合同纠纷案件数量剧增，示范性裁判的做法促进纠纷化解

2022年，我院新收660件海上货物运输合同纠纷，同比递增468%，其中500余件均为以福州某进出口贸易公司等货方为原告、分别以海陆马士基亚洲有限公司、达飞亚洲轮船有限公司等大型海运公司为被告的涉外海上货物运输集装箱超期使用费纠纷系列案。货方主张因新冠肺炎疫情防控措施导致集装箱超期使用，对集装箱超期使用费数额提出异议，请求对费用数额进行调整。审理中，我院坚持以公平原则为指导，充分考虑政府强制性措施的执行力度、持续时间、双方当事人的履约成本、是否有过错及过错程度、是否尽减损义务等因素，力求平衡船货双方的权益，并通过类案分析、认真研判、召开多次专业法官会议等方式，确立了分时段灵活区分处理的裁判思路：在国务院《关于印发进口冷链食品预防性全面消毒工作方案的通知》发布三个月之内产生的滞箱费，可在严格把握疫情防控措施与集装箱通关时间延长之间因果关系的基础上对滞箱费做适当调整，比例为20%-30%左右；上述规定发布三个月后产生的滞箱费，因疫情防控措施已常态化，滞箱属于货方可合理预期的商业风险，不予以调整。根据上述裁判思路对具代表性的案件作出判决。以生效判决为示范和带动，大部分案件在此基础上调撤结案，“办理一件、治理一片”的类案良好效应得到充分发挥，有力维护了东南航运中心的航运市场秩序。

（三）派出法庭收案标的额增长，服务地方经济发展的职能作用进一步发挥

2021年至2022年，福州、东山、宁德三个派出法庭新收诉讼案件标的总额分别为4.46亿元和2.95亿元，远超2020年1.02亿元。新收案件中标的额超过100万元的2022年有22件，其中1件超过1000万元；2021年有29件，其中4件超过1000万元。派出法庭新收诉讼案件标的额连续两年增长，主要原因在于2020年底我院对派出法庭收案标的额的上限作了调整，由100万元升至3000万元。收案标的额的提高，适应了辖区海洋开发建设不断深入，港航工程、海上运输、船舶买卖、渔业养殖及相关的借贷、保险等海上商事活动日益增多和交易标的额增长的新形势。派出法庭受理案件数的增多，扩大了司法服务范围，更好满足了辖区司法需求，服务地方海洋经济发展的职能作用进一步提升。

三、年度案件中的专项问题和建议

（一）提升新型海工设备航运风险的管理

近年来，海上风电、渔业养殖、休闲旅游平台等一批新型海工装备陆续生产制造和投入营运。2022年，我院审结了全国首个深海渔场海上保险合同纠纷案。案涉保险标的物深海渔场“海峡1号”直径约140米，总高40米，运输总重量逾10000吨。2020年3月，渔场由半潜船从浙江运往福建海域安装投放，刷新国内滚装货物运输尺寸记录。渔场投保了海上货物运输一切险。承保条款采用2009年1月1日版英国伦敦保险协会货物运输保险条款ICC(A)。运输途中渔场受损，产生修复费用等1300万元。因保险理赔争议诉至法院。我院对事故原因进行详细分析，准确解释保险条款规定，认定损害系未完成有效系固绑扎所致，属保险范围，判决保险人承担责任。新型海工装备具有体型庞大、价值高、海上风险高的特点，设备制造、运输、安装、营运涉及多方，法律关系复杂，工程技术和保险问题专业性突出。从案涉纠纷所暴露出的保险双方对事故原因的调查举证存在缺陷、对保险条款的理解把握较为粗疏，以及海上生产作业活动的组织实施不够规范等问题来看，实务中新型海工设备的生产、运输、作业的海上风险管理需要进一步增强。从防范化解纠纷的角度出发，建议企业对照相关作业流程和规范，在做好内部监管的同时，建立与第三方技术咨询、保险公估、法律服务等专业机构的对接和沟通联络机制，借助社会资源，有效提高管控和应对风险的能力。同时希望业界加强对保险条款的研究，进一步明确风险承担的界限，改进完善保险产品，优化保险服务。

（二）增强企业应对涉外纠纷的法治能力

随着高水平对外开放和“一带一路”建设深入推进，近年来我院审理的涉外海事案件数量增多，尤其是企业因与外方当事人发生业务往来或因“走出去”开展经营所产生的纠纷呈上升趋势。经总结梳理，一般涉外海事案件中，双方在诉讼中的对抗实际上旗鼓相当，除个案因素外，诉讼“前端”，即当事人在业务开展之初关于争端解决的安排对裁判结果的影响更大。由于我国企业对此重视不够，导致在诉讼或者仲裁中往往陷于被动，最终败诉而造成巨额损失，有时甚至因一场诉讼而一蹶不振、濒临破产。基于此，建议企业在与外方当事人订立商业合同时，首先要改变片面强调商业营利，仅就交易实体条款进行磋商，忽视争议解决法律风险管理的固有观念，适应国际竞争的新形势，把法律风险管控放在企业经营战略中的突出位置加以部署。其次，要对接国际经营发展方向，综合政策、机制、人才、资源等各个方面的因素，展开规划，配备资源，提升自身的法治能力，实施法律风险防控。第三，要秉持系统观念，健全争议解决应对机制。建议企业对各种争议解决方式进行分析、比较甚至适当尝试之后，在内部制定一个比较明晰的争议解决策略。在合同谈判时积极争取选择争议解决机构及方式的主动权。第四，行业协会发挥好在提升企业涉外法律风险方面的集成作用，如对行业面临的共性问题牵头组织调研，提出相关对策意见，为全行业整体提升风险防控能力提供支持。

（三）完善海洋碳汇认购生态修复实施机制

2022年，我院审理了福建省首例由检察机关提起的海洋环境公益诉讼案，并在该案中将损害赔偿机制与海洋碳汇开发有机结合，探索创新“海洋碳汇＋替代性修复”的履行方式，有效化解了纠纷，推进了案涉海洋环境修复。但审理过程中，也发现了海洋碳汇交易运用于司法实践的障碍，如当事人所购海洋碳汇是否可原位修复受损海域的问题。根据《最高人民法院关于审理环境民事公益诉讼案件适用法律若干问题的解释》第二十条规定，只有原有的受损的生态环境无法完全修复的，才可采用替代性修复方式。也就是说，认购碳汇这一替代性修复方式，需以被告行为导致的生态环境损害无法直接修复为前提。海洋具有宽广性和流动性，直接修复受损害的海洋环境较有难度，替代性修复方式存在较大的适用空间。但是，考虑到替代性修复本身的规定和法理，修复海域应该与受损海域存在类型上的关联性、功能上的替代性及地域上的毗邻性。而在目前的司法实践中，大多裁判文书仅载明认购碳汇的金额和购买途径，未体现认购碳汇量的计算依据、碳汇金的使用去向和具体使用方案，无法体现碳汇资金是否真正用于原位恢复受损海域。基于此，建议加强和完善海洋碳汇交易作为替代性修复方式的相关立法，完善海洋碳汇认购生态修复实施机制，规范海洋碳汇认购程序。在司法实践中，加强对认购碳汇金的使用去向和使用方案的跟踪，明确在认购碳汇时，以增加同一生态功能区域的海洋碳汇作为最优选择。

四、结语

2022年，厦门海事法院以迎接党的二十大和学习宣传贯彻党的二十大精神为主线，自觉担当加强海洋强国建设的历史使命，发挥专门审判特色，全面推动海事审判高质量发展。接下来，厦门海事法院将继续以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引，深入贯彻习近平法治思想，全面贯彻党的二十大精神，在新的更高起点上奋力开创我院工作新局面，为全面建设社会主义现代化国家提供有力海事司法服务。

年度海事审判典型案例

公益诉讼起诉人福建省宁德市人民检察院

与被告林学正、高玉祥海洋自然资源与生态环境

损害赔偿民事公益诉讼案

【基本案情】

被告林学正在未取得海域使用权证和采矿许可证的情况下，指使被告高玉祥驾驶船舶到福安市湾坞镇等海域非法盗采海砂17次，累计11295.33m³ ，并用以销售谋利。林学正、高玉祥均以非法采矿罪被追究刑事责任。宁德市人民检察院向厦门海事法院提起海洋自然资源与生态环境民事公益诉讼，请求判令被告林学正、高玉祥连带赔偿生态环境损害及修复费用68万余元。

【裁判结果】

厦门海事法院在查清事实的基础上，主持各方当事人就案涉损失赔偿达成“海洋碳汇+替代性修复”的调解协议。二被告连带赔偿海洋生态环境损害修护费用680298.19元，其中18万元由二被告以自愿认购并委托海峡资源环境交易中心购买海洋碳汇的方式分三年履行，剩余赔偿款项由二被告通过公益性劳务代偿方式履行，承担福安市湾坞镇海域海洋环境治理辅助工作，包括但不限于海洋垃圾打捞、海岸维护、海洋环境保护宣传等，期限酌定为三年，期满后劳务不足以抵偿的，仍需承担赔偿责任。该调解协议经公告和送达生效后，被告已依约购买了首期2400吨海洋碳汇，并积极通过劳务履行其他义务。

【典型意义】

厦门海事法院秉持生态恢复性司法理念，在综合考量生态环境损害、修复成本和被告经济状况、修复能力的情况下，将损害赔偿机制与海洋碳汇开发有机结合，主持双方当事人达成调解。通过“海洋碳汇＋替代性修复”民事责任承担方式，既可以避免因被告赔偿能力弱引发的“执行难”困境，也可以破解赔偿款与治理修复脱节的困境，在一定程度上实现碳平衡的目的。本案探索并丰富了海洋环境侵权的损害赔偿机制，创新海洋生态司法，在“一案一修复”中凸显惩治与教育相结合的司法作用，是海事法院助力构建具有中国特色的海洋环境公益诉讼制度，司法服务碳达峰、碳中和的积极实践。

申请执行人谢旭森等与被执行人海之星

（福建）远洋渔业有限公司强制执行系列案

【基本案情】

被执行人海之星（福建）远洋渔业有限公司拖欠谢旭森等100多名船员、渔工劳动报酬，总执行标的约8亿元，涉执行船舶20艘。船舶需经拍卖公告、债权登记、变卖等法定程序，并组织债权人召开船舶变价款分配会议，程序复杂、历时漫长。多名船员、渔工多次到法院及当地政府等有关单位反映生计问题。

【执行结果】

被执行企业名下多艘渔船被法院司法拍卖后，厦门海事法院优化船舶拍卖款分配方案，获得抵押权申请执行人等主要债权人理解支持，后法院协调关联企业在“春节”前夕先行垫付多名船员工资，精准采用信息化方式对多名外省申请执行人进行身份核对、金额确认，船员、渔工劳动报酬得以优先、及时、高效发放，劳动报酬案件执行完毕率达100%。

【典型意义】

本案申请执行人来自不同省市，被执行人名下多艘渔船执行程序复杂、协调难度大、影响范围广。厦门海事法院从有利于保障远洋渔业劳务工人合法权益出发，依法从快优先解决具有优先权的船员、渔工工资发放问题。一方面坚持善意文明执行理念，与审判部门构建常态化信息互通机制，做好执行风险预判，同时与异地重点渔村及所在地政府、关联案件审理法院等单位协调联动，积极争取利害关系人理解支持，先行垫付船员工资，解决燃眉之急。一方面依托信息化手段，有效克服船舶变价款分配债权人会议与优先权船员、渔工工资变现的时间和空间上的困难，及时分配发放船员、渔工劳动报酬，有效维护了劳动者合法权益。该案的执行，是厦门海事法院坚持人民至上，以高质量海事执行保民生、促稳定的生动践行。

原告厦门利丰源进出口有限公司与被告爱派克斯国际物流（中国）有限公司等海上货物运输合同纠纷案

【基本案情】

2020年1月17日，案外人以舟公司向原告厦门利丰源进出口有限公司（以下简称利丰源公司）订购一批拖鞋转售美国，随后以舟公司向爱派克斯国际物流（中国）有限公司厦门分公司（以下简称爱派克斯厦门）订舱，爱派克斯国际物流（中国）有限公司（以下简称爱派克斯中国）代为被告爱派克斯国际物流有限公司（以下简称爱派克斯美国）签发提单，提单签发后，爱派克斯中国将提单正本寄给以舟公司，后流转到原告利丰源公司手中。经查询，装载案涉货物的集装箱已于6月8日卸空，但利丰源公司至今持有全套正本提单。原告认为，承运人爱派克斯美国未凭正本提单交付货物，应承担无单放货的侵权责任。爱派克斯中国、爱派克斯厦门作为货运代理人，擅自委托没有无船承运人经营资质的爱派克斯美国运输货物并代签其提单，隐瞒承运人的真实情况，存在对承运人的选任错误，应就爱派克斯美国的侵权行为承担连带赔偿责任，遂将三被告起诉至厦门海事法院，要求连带赔偿货物损失15838.46美元及利息损失。

【裁判结果】

厦门海事法院一审认为，《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（以下简称“货代解释”）第十二条规定，货运代理企业接受未在我国交通主管部门办理提单登记的无船承运业务经营者的委托签发提单，当事人主张由货运代理企业和无船承运业务经营者对提单项下的损失承担连带责任的，人民法院应予支持。但自2019年2月27日《国务院关于取消和下放一批行政许可事项的决定》（国发〔2019〕6号）施行后，无船承运业务已由审批改为备案，《无船承运业务经营资格登记证》不再签发，已签发的均予作废，不应再强制要求无船承运经营人办理提单登记，货代解释第十二条规定的“提单登记”不宜扩大解释为“备案”，该规定亦已不具适用前提。即便无船承运业务经营者暂未完成备案手续，代签提单的货代企业也无需因此承担连带责任。涉案提单签发于2019年2月27日之后，原告依据货代解释第十二条主张连带责任的诉求不予支持，遂判决驳回了原告利丰源公司要求三被告承担连带责任的诉讼请求。一审宣判后，原告不服判决，提起上诉，但未交二审诉讼费，福建省高级人民法院裁定按自动撤回上诉处理。

【典型意义】

本案是2019年我国无船承运经营“审批改备案”后进入诉讼的首例货代选任无船承运人连带责任纠纷案。厦门海事法院准确把握“放管服”改革利企便民、激发市场活力、强化市场作用的精神，正确适用法律，明确国际无船承运资格审批制取消后，不应以提单登记或备案与否作为判定货运代理人民事责任的依据，在司法领域进一步对接和落实了“放管服”改革的要求，促进了航运市场法律制度的完善和营商环境的优化，为进一步鼓励境外航企“走进来”，促进国际航运物流的繁兴，提升国内外大循环的动力和活力，推动航运经济的高质量发展提供了积极支持。同时，法院就审理中发现《中华人民共和国国际海运条例》有关无船承运人资格审批的规定需加以修订的问题，向司法部发出相关司法建议，获肯定回复，案件审理取得了良好的法律效果和社会效果。

原告泉州市生态环境局与被告福建东港石油化工实业有限公司等海上污染损害责任纠纷案

【基本案情】

2018年11月4日凌晨，化学品船“天桐1”轮靠泊福建东港石油化工实业有限公司所属港口码头装载碳九（系非持久性油类）。作业过程中，因船岸双方违规操作，输油软管断裂，碳九泄漏，13平方公里海域及周边大气受到严重污染。泉州市生态环境局对东港公司、“天桐1”轮所有人、光租人、管理人等提起诉讼，要求连带赔偿应急处置损失、海洋生态系统服务功能损失、海洋环境容量损失、大气环境损失等合计约1926万元。诉讼中，“天桐1”轮申请设立了海事赔偿责任限制基金。泉州生态局以船岸双方谎报事故原因、严重隐瞒碳九泄漏量，延误应急处置工作，造成损失扩大为由，主张船方无权限制赔偿责任。被告则提出部分泄漏的碳九已挥发，无需采取治理措施，诉请中的相关生态恢复期间的损失系虚拟治理成本，不能成立等抗辩。

【裁判结果】

厦门海事法院经审理认为：本案系非持久性货油产生的污染事故，部分请求涉大气环境损害索赔，应依侵权责任法、海洋环境保护法的相关规定归责处理。案涉事故因船岸作业引起，东港公司、“天桐1”轮所有人及实际营运船舶的光租人属“共同污染者”，应对事故损失负连带赔偿责任。船舶管理人对事故发生有一定过错，按过错程度承担相应赔偿责任。本案受损的生态系统、自然环境，虽然属于自行恢复，未曾采取人工措施，但环境损害鉴定评估推荐方法明确，自然恢复也属恢复措施的一种。在自然恢复实现之前，仍然存在“恢复期间”的生态环境服务功能损失，该项请求应予支持。“天桐1”轮对作业不当发生碳九泄漏，有权主张海事赔偿责任限制，但船舶光租人因高层经营管理人（负责船舶经营业务的分公司负责人）参与谎报事故情况，造成损失扩大，其对扩大的损失丧失责任限制。据此判决：“天桐1”轮所有人、光租人承担连带责任赔偿泉州生态局13089076.90元；东港公司因已采取合理恢复措施，依法可减少损失赔偿数额，在10089076.90元范围内对上述债务负连带责任；“天桐1”轮管理人承担1963361.54元赔偿责任；“天桐1”轮所有人享有海事赔偿责任限制；“天桐1”轮光租人仅对其债务中的20%部分，享有海事赔偿责任限制；泉州生态局债权受偿总额以13089076.90元为限。

一审宣判后，部分被告不服判决提起上诉，福建省高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

“11.4”泉港碳九泄漏是一起具有全国影响力的重大、突发环境污染事故，泄漏物碳九系非持久性货油，本案是国内首起兼涉海洋污染、大气污染的新型复合型生态环境损害赔偿纠纷案件。法院准确适用法律，详尽查明事实，深入辨法析理，公平裁判责任，体现了高度的司法水准。案件贯彻最严密法治保护生态环境的司法理念，针对生态司法中“环境自行恢复所涉损失是否可测可诉”的困惑，明确环境侵权者就生态系统“恢复期间”的功能损失仍需承担赔偿责任。同时把握海事赔偿责任限制制度的精神和宗旨，正确理解海商法规定，对事故损害根据致害原因细分，判决责任人对故意、轻率行为造成的扩大损失部分丧失海事赔偿责任限制，科学精准界定海洋环境侵权者责任。裁判创新和丰富了海洋生态环境审判和海事赔偿责任限制适用的司法实践，为类案审理和海洋生态执法提供了参照、示范和借鉴，有力推动了海商法制度和海洋生态法治的进一步完善。案件全方位呈现了海事法院对海洋环境、大气环境、海洋生物多样性海事司法保护的专业化、精细化水平，彰显了海事法院坚持绿色发展，协同推进海洋经济社会高质量发展和海洋生态环境高水平保护的重要作用。

原告福建航钢投资有限公司与被告福建省冠海造船

工业有限公司港航设备设施抵押担保纠纷案

【基本案情】

2012年12月14日，冠海公司与中信银行签订最高额抵押合同及办理抵押借款。借款到期后，因冠海公司未履行债务。中信银行向福州中院提起诉讼，经法院调解，双方达成调解协议，明确了债权金额和抵押担保等事项。调解书对抵押物表述为：位于福建省连江县琯头镇官岐村华秋山东北侧1#、2#、3#船台岸线。2018年9月，中信银行将案涉债权转让给航钢公司。冠海公司进入破产程序后，破产管理人向航钢公司送达《福建省冠海造船工业有限公司破产案抵押物范围认定告知书》，对上述抵押物范围认定为：福建省连江县琯头镇华秋山东北侧1#、2#、3#船台岸线，不含1#、2#、3#船台。航钢公司对该抵押物范围认定提出异议，起诉请求确认案涉抵押物应包含1#、2#、3#船台所有权及相应的岸线使用权。

【裁判结果】

厦门海事法院经审理认为：本案办理抵押的材料已体现案涉船台被用于抵押，已产生抵押登记的公示效果，可以视为案涉1#、2#、3#船台已被办理抵押登记手续，相应的抵押权已经设立。因案涉岸线经审批获准使用建造成船台，其使用范围已经固定，取得岸线使用权是合法使用船台的前提条件，应将船台所有权和岸线使用权看作一个整体。允许其在一定条件下处分或抵押，有利于相关涉海企业盘活该部分沿海资产，使其发挥应有的资本价值；允许港口岸线权利人在港口岸线使用范围已固定的前提下提前获得审批部门准许，并同港口岸线之上的船坞、船台等设施一并办理抵押登记进行抵押，即使造成后期港口岸线使用权因司法拍卖发生转让，也不会影响相关行政审批统筹规划港口岸线资源的立法目的，不违背相关行政法规的禁止性规定。据此判决确认案涉1#、2#、3#船台及岸线使用权一并抵押，均属于本案抵押物范围。

一审宣判后，冠海公司不服判决提起上诉，福建省高级人民法院二审认为，在本案中应将船台所有权和岸线使用权看作一个整体并确认案涉1#、2#、3#船台及岸线使用权一并抵押，判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

随着海洋强国建设的不断推进，港口岸线资源的开发利用成为近年来海洋建设中的焦点问题。进一步完善岸线使用权制度，对实现岸线资源合理开发利用具有重要意义。本案中，法院深度释法析理，阐述港口岸线使用权可以抵押，具有准物权属性的法理基础和法律依据，明确合法取得的港口岸线使用权在港口岸线附属相关建筑设施、设备，其使用范围已被固定的情况下，可以进行抵押。作为全国首个确认港口岸线使用权可抵押途径的判决，本案为实践中有关岸线使用权转让、租赁、抵押争议的处理提供了有益的参照和借鉴，同时也对进一步规范岸线资源的资产开发和市场化利用给予有力的指引。案件促进了岸线资源的盘活及其与航运金融工具的对接，为推进海洋经济高质量发展，助力海洋强国建设提供了积极的支持。

原告福建省马尾造船股份有限公司与被告中国平安财产保险股份有限公司广东分公司海上保险合同纠纷案

【基本案情】

福建省马尾造船股份有限公司（下称“马尾公司”）建造的养殖渔场“海峡1号”，是全球首个单柱式半潜智能化深海渔场，设计用途为投苗、漂浮、养殖、升降收鱼，目的是实现大黄鱼的养殖。2020年3月，渔场由半潜船“海洋石油278”轮从浙江舟山运往福建宁德海域安装投放。作为新型海工装备，“海峡1号”直径约140米，总高40米，运输总重量逾10000吨，刷新国内滚装货物运输尺寸记录。马尾公司就此向中国平安财产保险股份有限公司广东分公司（下称“广东平安财保”）投保了海上货物运输一切险，保险金额1.5亿元，承保条款为2009年1月1日版英国伦敦保险协会货物运输保险条款ICC(A)。运输途中，渔场因底网方管及网箱等受损，产生修复费用等1300万元。因理赔发生争议，纠纷诉至法院。诉讼中，广东平安财保提出事故原因为保险标的物自身的潜在缺陷，及马尾公司包装准备不足，属于合同规定的除外责任等，保险人无需赔偿。

【裁判结果】

厦门海事法院经审理，详细比对分析事故报告及各项证据，认定损害系因“海洋石油278”轮启航时，对渔场并未完成有效系固绑扎所致，判决保险赔偿1100万余元。保险公司不服一审判决提起上诉，福建省高级人民法院二审维持原判。

【典型意义】

国家“十四五”规划提出，要优化海洋经济空间布局，加快构建现代海洋产业体系。积极推进深海牧场建设是发展海洋新业态，拓展海洋经济发展空间，助力新时代占领海洋经济制高点的重大举措。本案为全国首个深海渔场保险纠纷案，厦门海事法院细致查明深海牧场运输途中受损的事故原因，为我国深海养殖设施运输和安装提供可借鉴的宝贵经验；厘清货运险条款实践中的理解争议，为大型海工装备保险业务的开展提供明确的司法指引，充分鼓励航运保险为高风险航运业保驾护航；树立大型海工设备装运司法新标尺，促进海运保险业在新兴产业和新兴领域中的有序发展，助力深海养殖行业总结优化渔场建造工艺，为深海牧场建设提供技术创新引领和产业发展典范。本案积极呼应航运金融对接海洋强国建设的新需求，为推进“耕海牧渔”海洋经济新业态的发展，推动海洋渔业的现代化提供了坚实支持和保障，有力贯彻落实和生动彰显了“以高质量司法服务高质量发展”的审判理念。

原告吉友船务有限公司与被告杭州热联集团股份有限公司、中国太平洋财产保险股份有限公司广东分公司共同海损纠纷案

【基本案情】

2010年5月9日，中国香港籍“吉友”轮自印度运输一批货物到中国途中，在福建东山海域与巴拿马籍“突摩柯”轮发生船舶碰撞事故，船舶受损。“吉友”轮就近卸下船载燃油及货物，之后被拖往舟山维修。货物由收货人安排后期续运。随后，根据双方船东及光船承租人达成的碰撞管辖权协议，“吉友”轮船舶所有人吉友船务有限公司（下称吉友公司）在英国高等法院提起船舶碰撞损害责任纠纷诉讼，该案尚未审结。

吉友公司在事故发生后宣布了共同海损。杭州热联集团股份有限公司（下称热联公司）作为船载货物的收货人签发了共损合约。中国太平洋财产保险股份有限公司广东分公司（下称太保广东公司）向吉友公司提供了共同海损担保。吉友公司委托境外理算机构，于2020年4月做出共同海损理算报告后，向厦门海事法院起诉，要求热联公司、太保广东公司根据理算报告支付共同海损分摊约156万美元及相应利息。

【裁判结果】

厦门海事法院在审理中，科学引导各方共同确定《1994年约克-安特卫普规则》为理算规则，选定国内的理算机构进行重新理算，并在此基础上进行调解，最终促成原被告达成和解。

【典型意义】

本案系香港籍船舶与外国籍船舶发生碰撞后引起的共同海损纠纷，案涉提单背面条款约定共同海损在伦敦进行理算及结算，相关的船舶碰撞纠纷案件在外国法院审理。厦门海事法院聚焦被告不认可境外理算报告的焦点，积极引导各方当事人确定理算规则，并选定国内的理算机构进行重新理算。同时，法院秉承多元化解纠纷的司法理念，充分挖掘国际航运惯例的适用潜力，就各方争议的问题进行大量的辨法析理工作，最终促成双方当事人达成和解。案涉船舶碰撞事故发生至今12年，在外国法院尚未审结关联案件的情况下，厦门海事法院充分挖掘国际航运惯例在多元化解中的潜力与作用，采用具有中国特色的调解方式，快速解决纠纷，提升了海事司法的国际影响力，助力我国建设国际海事纠纷解决优选地，为国际海事纠纷解决机制贡献了中国海事司法智慧。

原告丰信国际有限公司与被告浙江某远洋渔业有限公司、中国进出口银行福建省分行船员劳务合同纠纷案

【基本案情】

2019至2021年间，浙江某远洋渔业有限公司（以下简称渔业公司）为开展渔业生产，与台湾地区丰信国际有限公司签订《船员派遣协议》，由丰信公司为其所属9艘远洋捕捞渔船提供外籍船员派遣服务。协议签订后，丰信公司依约安排44名缅甸籍船员上船工作。因经营困难，渔业公司拖欠丰信公司派遣船员薪酬约58万元。欠薪导致外籍船员长时间无法回国。由于可能引发重大涉外事件。企业负责人被农业农村部约谈。同时，上述渔船因拖欠银行借款，被船舶抵押权人进出口银行依据生效裁判向法院申请拍卖。2022年12月，丰信公司向厦门海事法院起诉，请求判令渔业公司支付外籍船员薪酬，并确认该债权可在船舶拍卖款中优先受偿。

【裁判结果】

厦门海事法院认为，本案系涉外和涉台船员劳务合作纠纷，渔业公司对欠付丰信公司派遣劳务薪酬无异议，焦点在于该劳务薪酬能否在船舶拍卖款中优先受偿，即为境内渔业公司提供船员派遣服务的境外企业能否就船员劳务薪酬主张船舶优先权。对此，海商法无明文规定。从船舶优先权制度的目的和价值导向出发，应着重审查优先受偿是否损害社会公共利益和第三人合法权益。综合考量境外船员权益保护、防范虚假诉讼和船舶抵押债权人保护等多重因素，法院建议丰信公司申请追加抵押权人进出口银行作为第三人参加诉讼。进出口银行在船舶拍卖款不足以完全清偿债权的情形下，为尽快实现债权，有意推动境外船员薪酬受偿。经多轮磋商，三方达成协议，确认渔业公司应支付丰信公司的外籍船员薪酬总额，并有权先于船舶抵押债权受偿。厦门海事法院经审查，认为协议不违反法律规定，未发现存在损害社会公共利益及第三人合法权益的情况，制作调解书予以确认。

【典型意义】

随着“一带一路”建设的推进，近年来我国远洋渔业迅猛发展，企业招募境外船员的现象大量增加。与传统对外劳务输出不同，境外机构派遣外籍劳动者为我国企业提供劳务的“反向对外劳务合作”，纠纷的涉外、涉台性更加突出和复杂。涉案台企在有其他管辖连结点的情况下，主动选择厦门海事法院管辖，体现了台湾同胞对大陆海事司法的认同与信任。案件审理过程中，法院充分把握立法政策精神，积极作为，创新司法举措，从程序和实体两方面予以适当指引，同时依托多元化解机制和智慧法院建设成果，立案仅21天便快速高效调处纠纷，既及时平等保护了外籍船员和台湾劳务企业的合法权益，又保障了船舶抵押权人债权的快速兑现，实现当事各方的“多赢”。该案的妥善审理，一方面适应对外劳务合作的新业态，对接和满足行业的司法需求，为我国远洋渔业的高质量发展提供了有力支持和保障；一方面丰富了我院受理涉台案件的类型与范围，体现了我院涉台海事司法能力的专业性日益增强，涉台海事审判工作更加精细化，为进一步打造涉台海事争端优选地积累了宝贵经验，增添了新的实践范例。