中华人民共和国厦门海事法院

民事判决书

                                                       (2018)闽72民初436号

原告：厦门港务船务有限公司，住所地中华人民共和国福建省厦门市湖里区东渡路89号3-4层S1单元。

法定代表人：蔡培植，该公司执行董事。

委托诉讼代理人：林铮辉，上海泛洋律师事务所律师。

委托诉讼代理人：杨燕华，上海泛洋律师事务所律师。

被告：长荣海运新加坡有限公司〔EVERGREEN MARINE(SINGAPORE)PTE LTD〕，住所地新加坡共和国广东民街200号南坊大厦12-01号（200 Cantonment Rord,＃12-01 Southpoint,Singapore）。

法定代表人：莫春兰（MOK CHOON LAN），该公司董事长。

委托诉讼代理人：李荣存，广东敬海（厦门）律师事务所律师。

委托诉讼代理人：杨东洋，广东敬海（厦门）律师事务所律师。

原告厦门港务船务有限公司（以下简称港务公司）与被告长荣海运新加坡有限公司〔EVERGREEN MARINE(SINGAPORE)PTE LTD，以下简称长荣公司〕船舶碰撞损害责任纠纷一案，本院于2018年7月2日立案后，依法适用普通程序进行审理。长荣公司在答辩期届满前提起反诉，本院依法决定合并审理。本院于2018年11月13日进行庭前证据交换，于11月14日公开开庭进行审理。经港务公司申请，本院于2020年5月26日裁定本案分案处理，本案仅审理碰撞双方的过错责任比例，双方有关损失的本反诉诉求分离到另案审理。本院于2020年6月10日再次公开开庭进行审理。原告港务公司委托诉讼代理人林铮辉、杨燕华与被告长荣公司委托诉讼代理人李荣存、杨东洋均到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

港务公司向本院提出诉讼请求：1.判令长荣公司与港务公司对本案碰撞事故各按50%比例承担赔偿责任；2.长荣公司承担本案诉讼费用。事实与理由：2016年8月4日，长荣公司所属“长麒”轮(M.V. EVER UNICORN)与港务公司所属“厦港拖四号”轮在厦门港28号灯浮附近水域发生碰撞事故（概位：24°25′.89N/118°02′.99E）。事故造成“厦港拖四号”轮机舱和舵桨舱破损进水，由港务公司派遣拖轮从右舷顶推至浅滩处坐浅。经海事主管机关事故调查，认定双方承担对等责任。就索赔事宜，双方多次协商，但未能达成一致。原告为此呈讼。

长荣公司辩称，根据本案VTS记录、AIS记录、海沧海事局《厦门“8•4”“厦港拖四号”轮与“EVER UNICORN”轮碰撞事故调查报告》（以下简称《调查报告》）以及专家意见等可知，“厦港拖四号”轮未依航行规定主动避让“长麒”轮，导致碰撞紧迫局面形成，应当至少承担70%的主要责任。

当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院组织当事人进行了证据交换和质证。鉴于长荣公司对港务公司提交的证据1“厦港拖四号”轮船舶国籍证书、证据2“长麒”轮海上货船适航证书、证据4厦门海事法院船舶碰撞调查表等证据的真实性均无异议，港务公司对长荣公司提交的证据1海沧海事局调取材料（不含《调查报告》）、证据3厦门海事法院船舶碰撞调查表等证据的真实性也无异议，上述证据与讼争事实均有关联，故本院予以确认并在卷佐证。对有争议的证据，本院认定如下：港务公司提交的证据3《水上交通事故责任认定书》和长荣公司提交的证据1中《调查报告》是海沧海事局在事发后根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》等法律法规规定进行调查取证，通过调取VTS数据、勘查事故船舶、询问双方船员、查阅《水上交通事故报告书》、解读“长麒”轮SVDR数据和进行船舶附加检验等专业方法获取大量书面或电子证据基础上作出的公文书证，该报告描述的事故经过与其所收集、调查的基础材料之间没有矛盾，双方当事人亦无异议，本院予以确认。长荣公司不认可《水上交通事故责任认定书》和《调查报告》中事故原因分析与责任认定结果的内容，并为此提交证据2碰撞事故责任专家意见书及其补充意见书并申请专家朱金善和卜仁祥出庭，拟证明“厦港拖四号”轮应就碰撞事故按70%比例承担主要责任。港务公司质证认为，该意见属于单方陈述，不能作为鉴定意见采用，该意见书与《调查报告》相比没有增加新的事实，专家意见缺乏专业性，无法推翻《调查报告》的结论意见。本院经审核认为，专家意见书性质上应视为当事人陈述，该意见系由长荣公司单方委托而形成，客观中立性相对欠缺，且其证明目的在于否定《调查报告》有关两船责任比例认定结论的合理性，但该问题应由本院根据两船过错程度予以确定，该证据不能实现其证明目的，故本院对该份证据不予确认。对于长荣公司提交证据4沪海淞责字（2018）12.01号水上交通事故责任认定书及证据5相关电子邮件，港务公司质证认为，对真实性予以认可，但该证据与本案讼争事实缺乏直接关联，只能作为本案裁判的参考。本院经审核认为，因该责任认定书与本案讼争事实确无直接关联，而相关电子邮件仅能证明双方当事人进行和解的情况，无法作为认定本案事实的依据，故本院对上述两项证据不予确认。

据以上确认的证据并结合庭审调查，本院查明事实如下：

一、事故船舶概况

“长麒”轮，船籍港新加坡，钢质，集装箱船，2000年于日本建造，总吨69246，净吨30235，主机类型内燃机，主机功率48600千瓦，船舶所有人及经营人均为长荣公司。“厦港拖四号”轮，船籍港厦门，钢质，拖船，2005年于江西九江建成，总吨421，净吨126，主机类型内燃机，主机功率4060千瓦，船舶所有人及经营人均为港务公司。

二、事故经过

2016年8月4日约0955时，长荣公司所属“长麒”轮从厦门海沧码头4号泊位离泊，驶往香港。“厦港拖四号”轮在协助“长麒”轮离泊后接到调度指令，于1100时到达后石码头协助“华海航2”靠泊。1000时，“长麒”轮进入海沧航道，主机半速前进，航向125°，航速4.3节；“厦港拖四号”轮此时位于海沧1号泊位前沿水域，行驶在“长麒”左前方，航向119°,航速10节。1005时，“厦港拖四号”轮靠回嵩屿拖轮码头基地接水手后马上离开，驶往后石码头；“长麒”轮此时在嵩屿电厂码头附近的海沧航道中行驶。1006时，“长麒”轮主机全速前进，航向105°、航速9.4节，三副看到左前方出港的“厦港拖四号”轮，但没在雷达ARPA上标绘进行自动跟踪，也没提醒船长、引航员注意。1008时，“厦港拖四号”轮在嵩屿码头3号泊位前沿水域行驶，1008时30秒开始小角度右转准备进入海沧航道，航向112°，航速10.2节；“长麒”轮此时航向105°，航速10.1节。1010时，“厦港拖四号”轮在嵩屿码头4号泊位前沿水域进入海沧航道，航向123°，航速10.5节；“长麒”轮此时航向106°，航速11.2节，引航员呼叫漳州开往厦门的车客渡船“海达元和”轮，确认过其船头并加车。1011时，“长麒”轮大副报告，左舷船头有一拖轮，但驾驶台没人回应。1012时，“厦港拖四号”轮进入海沧航道、东渡航道、主航道交汇区，航向113°，航速10.7节；“长麒”轮此时亦进入交汇区，航向105°，航速11.8节。1013时，“长麒”轮航向107°，航速12.2节，大副报告左船头拖轮有碰撞危险。1013时30秒，“厦港拖四号”轮航向115°，航速10.9节；“长麒”轮此时马上采取停车、全速后退、左满舵进行避让。约1014时，“长麒”轮球鼻首左侧与“厦港拖四号”轮右舷后侧发生碰撞，碰撞角度约22°，地点位于厦门港28号灯浮附近水域（概位：24°25’.89N/118°02’.99E）。事故造成“长麒”轮球鼻首左侧船壳板变形和裂缝，内部肋骨扭曲变形，球鼻首右侧水尺线附近有一个梯形破洞进水，内部支撑结构变形；“厦港拖四号”轮右舷船尾机舱有破洞和裂痕、机舱进水，2名船员受轻伤，约27公斤油污溢出入海及时清理回收。

2016年10月30日，海沧海事局就案涉事故作出《调查报告》，该报告载明：本起事故发生水域位于厦门港28灯浮附近水域，适用《厦门市海上交通安全管理条例》（以下简称《海上安全条例》）、《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）；事故直接原因在于，双方船舶在保持正规瞭望、使用安全航速和判断碰撞危险方面均存在过失，均未遵守航行安全规定和对外通信联系协调行动避免碰撞，进入航道交汇区及厦漳主要客运航线水域，未能对当时的复杂通航环境和船舶交会局面做出充分的估计并做出正确的判断。具体而言，（1）“厦港拖四号”轮的行为及过失。该轮在小角度向右转向进入海沧航道过程中，驾驶人员没有保持正规瞭望，未主动对右后方在海沧航道航行出港的“长麒”轮，采用高频或声号联系等有效手段，表明本船意图并协调避让行动。在进入航道交汇区及厦漳主要客运航线水域，未使用安全航速、施放声号等手段进行协调避让，近距离朝着其右后方的出港船转向，导致碰撞事故发生。显然，“厦港拖四号”轮在保持正规瞭望、使用安全航速和判断碰撞危险方面存在过失，未遵守航道航行安全规定、运用良好船艺进入航道航行，未对外通信联系协调、主动避让顺着航道行驶的船舶。上述行为违反了《海上安全条例》第十四条第一款、第十五条第二款，违背了《避碰规则》第五条、第六条第1款、第七条第1、2款、第八条第1款、第九条第1款的规定。（2）“长麒”轮的行为及过失。该轮三副看到左前方码头边出港的“厦港拖四号”轮，但没在雷达ARPA上标绘进行自动跟踪，也没提醒船长、引航员注意。驾驶台上的人都未看到和呼叫“厦港拖四号”轮进行协调避让。大副在事发前2分钟内多次报告，左船头有一拖轮有碰撞危险，但驾驶台没人回应，沟通不畅，再失避让时机。在海沧航道水域以超过限速10节的航速行驶，且在通过航道交汇区及厦漳主要客运航线水域时未采取减速、鸣号等措施，导致碰撞事故发生。显然，“长麒”轮在保持正规瞭望、使用安全航速、运用良好船艺沟通协调和判断碰撞危险方面存在过失，船舶驶近航道交汇区及厦漳主要客运航线水域未及时发现他船，超速航行，未采取减速、鸣号等有效的避让措施。上述行为违反了《海上安全条例》第十四条第二款，违背了《避碰规则》第五条、第六条第1款、第七条第1、2款、第八条第1款和第九条第1、5款的规定。基于此，《调查报告》及对应《水上交通事故责任认定书》均认定：两轮在本起事故中均存在过失，负对等责任。

另查明，事发水域为航道交汇区及厦漳主要客运航线水域，交通流较为密集且船舶多为交叉状态，事发当时多云，能见度良好，偏东风3-4级，阵风5级。

本院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。因长荣公司系新加坡共和国登记注册的企业法人，故本案具有涉外因素。依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条第二款第二项、《中华人民共和国民事诉讼法》第二十八条的规定，本院作为碰撞事故发生地和“厦港拖四号”轮船籍港所在地的海事法院，对本案具有管辖权。碰撞事故发生在我国领海水域内，依照《中华人民共和国海商法》第二百七十三条第一款、《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条的规定，本案应以中华人民共和国法律作为审理本案纠纷的准据法。根据双方当事人的诉辩主张，本案的争议焦点在于碰撞事故责任比例的认定。

根据《中华人民共和国海上交通安全法》第九条的规定，船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。根据我国加入的《1972年国际海上避碰规则公约》所附《避碰规则》第一条第1款规定，本案双方当事船舶的航行适用该规则。根据《碰撞规则》的规定，当事船舶应采取一切有效手段保持正规瞭望、判定碰撞危险，遵守不同能见度情况下的行动规则，应用安全航速，以便有效避碰。同时，《避碰规则》第一条第2款规定，本规则各条不妨碍有关主管机关为连接公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制定的特殊规定的实施。根据事发时有效的《海上安全条例》第二条的规定，本条例适用于在厦门海域航行、停泊、作业的船舶、设施和人员，以及船舶、设施的所有人、经营人和其他有关单位及个人。同时，根据《厦门海域船舶航速限制规定（试行）》第二条的规定，船舶在厦门海域航行时，应根据当时的环境和情况使用安全航速，并遵守不同区域规定的最高航速限制。当事船舶属于航行于厦门海域的船舶，故《海上安全条例》《厦门海域船舶航速限制规定（试行）》作为港口主管机关制定的特殊规定应优先适用。《海上安全条例》第十四条第一款规定，穿越、驶入航道的船舶应主动避让顺着航道行驶的船舶，禁止抢越他船船艏。本案中，“长麒”轮在事发当日1000时进入海沧航道后一直在航道中行驶，而“厦港拖四号”轮于1005时靠回嵩屿拖轮码头基地接水手后才准备驶入海沧航道。可见，“长麒”轮是顺着航道行使的船舶，而“厦港拖四号”轮是驶入航道的船舶，故后者应当首先承担让路船义务。但“厦港拖四号”轮在驶入航道过程中疏忽瞭望，未使用安全航速，未适当遵守让路义务，未及早大幅度地宽裕让清顺着航道行使的“长麒”轮，违反了《避碰规则》第五条、第六条、第十六条、《海上安全条例》第十四条第一款的规定。在1006时碰撞紧迫局面形成前，“长麒”轮已发现左前方出港的“厦港拖四号”轮，但未在雷达ARPA上标绘进行自动跟踪，未能对此后准备驶入航道的“厦港拖四号”轮持续观察。1008时30秒，“厦港拖四号”轮开始小角度右转准备进入海沧航道，碰撞紧迫局面开始形成。“长麒”轮此时航速10.1节，已超过《厦门海域船舶航速限制规定（试行）》所规定的最高航速10节限制，且此后一直加速，最高航速达12.4节，直至1014时碰撞发生前才采取减速措施，但碰撞已无法避免。因此，“长麒”轮疏忽瞭望，对碰撞紧迫局面的形成存在较大过错，且未能对碰撞危险作出充分估计并独自采取避免碰撞或者采取最有助于避碰的行动，违反了《避碰规则》第五条、第六条、第十七条、《厦门海域船舶航速限制规定（试行）》第二条、第四条的规定。综上，两船对碰撞事故的发生均有过错。根据《避碰规则》第十六条、第十七条第4款的规定可知，相对直航船而言，让路船具有首要的避碰义务。“厦港拖四号”轮作为让路船没有及早履行让路义务，导致碰撞紧迫局面的形成，故应对碰撞事故承担主要责任。《调查报告》虽然在事故原因分析中也认定“厦港拖四号”轮存在“未主动避让顺着航道行使的船舶而违反《海上安全条例》第十四条第一款”的过错，但却忽视了让路船履行避碰义务的首要性，导致责任认定结果缺乏合理性。根据《最高人民法院民事审判第四庭、中国海事局关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》有关“海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据，除非有充分事实证据和理由足以推翻海事调查报告及其结论意见”的规定，本院对《调查报告》和《水上交通事故责任认定书》中有关两船负对等责任的结论意见不予采纳。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，综合考虑两船过错程度，本院酌定“厦港拖四号”轮所有人港务公司对本次事故承担60%的责任，“长麒”轮所有人长荣公司承担40%的责任。

综上，依照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条、《中华人民共和国海商法》第一百六十九条、第二百七十三条第一款、《中华人民共和国海上交通安全法》第九条、第十条、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款规定，判决如下：

一、原告厦门港务船务有限公司对本案船舶碰撞事故承担60%的赔偿责任，被告长荣海运新加坡有限公司承担40%的赔偿责任；

二、驳回厦门港务船务有限公司的其他诉讼请求。

案件受理费100元，由原告厦门港务船务有限公司、被告长荣海运新加坡有限公司各负担50元。

如不服本判决，原告厦门港务船务有限公司可以在判决书送达之日起十五日内，被告长荣海运新加坡有限公司可以在判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按照对方当事人或代表人的人数提出副本，上诉于福建省高级人民法院。

审  判  长  蔡福军

审  判  员  俞建林

人民陪审员  刘燕棉

二○二〇年六月十八日

法 官 助 理  李  越

代 书 记 员  吴丽红

附：本案所适用的主要法律条文：

《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》

第四十四条　侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议。

《中华人民共和国海商法》

第一百六十九条　船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
　　互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
　　互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。

第二百七十三条　船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。
　　船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。
　　同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。

《中华人民共和国海上交通安全法》

第九条  船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。

第十条  船舶、设施航行、停泊和作业，必须遵守中华人民共和国的有关法律、行政法规和规章。

《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》

第四条　船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。

《中华人民共和国民事诉讼法》

第六十四条第一款  当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。