厦 门 海 事 法 院

民事判决书

（2021）闽72民初64号

原告：中国人民财产保险股份有限公司武汉市分公司，住所地：湖北省武汉市汉阳区鹦鹉大道136号。

代表人：夏学东，总经理。

委托诉讼代理人：侯国彬，上海邦信阳中建中汇律师事务所律师。

委托诉讼代理人：刘丽娜，上海邦信阳中建中汇律师事务所律师。

被告：江苏泛洲船务有限公司，住所地：江苏省南京市六合经济开发区。

法定代表人：江厥杰，总经理。

委托诉讼代理人：李皓，福建至理律师事务所律师。

原告中国人民财产保险股份有限公司武汉市分公司（下称武汉人保）诉被告江苏泛洲船务有限公司（下称江苏泛洲）海上拖航合同纠纷一案,本院于2021年1月11日立案受理后，依法适用普通程序，组成由审判员陈萍萍担任审判长，审判员陈耀、人民陪审员陈出新参加评议的合议庭，后因临时工作安排冲突，变更为现合议庭。2021年5月13日、6月23日，本案先后两次公开开庭审理。原告武汉人保委托诉讼代理人侯国彬、刘丽娜，被告江苏泛洲委托诉讼代理人李皓到庭参加诉讼，被告江苏泛洲申请的证人赵继军通过远程视频接受询问。本案现已审理终结。

原告武汉人保在起诉时向本院提出诉讼请求：判令被告江苏泛洲赔偿原告1,511,934.5元，以及该款项自2020年9月3日起至2020年10月13日止按中国人民银行公布的贷款市场报价利率计算的利息。2021年2月20日，原告将诉讼请求变更为：判令被告江苏泛洲赔偿33,828,000元，以及该款项从2020年9月3日起至实际支付之日止按全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算的利息。事实理由：2017年7月5日，武汉人保与案外人长江武汉航道工程局（下称武航局）订立保险合同，约定由武汉人保承保武航局所属船舶“长狮4”轮的“沿海船舶一切险”，保险价值258,583,400元，保险期间自2017年8月27日至2018年8月26日。2018年1月23日，武航局与江苏泛洲签署《拖航合同》，约定由江苏泛洲将“长狮4”轮从广州拖至江苏南通。中国船级社为本次拖航签发的《海上拖航证书》要求，6级以上风不得拖航。实际拖航期间一直存在6级以上风，但江苏泛洲不顾6级以上风不得拖航的要求，全程冒险拖航，导致“长狮4”轮沉没全损。2020年9月3日，武汉人保根据其与武航局达成的保险和解协议，向武航局赔付了125,000,000元。武汉人保认为，江苏泛洲违反《拖航合同》约定及《海上适拖证书》要求，导致武航局所属“长狮4”轮全损损失。该损失系江苏泛洲明知可能造成损失而轻率作为与不作为所致，根据《中华人民共和国海商法》（下称海商法）第二百零九条规定，江苏泛洲无权限制赔偿责任，其应如数赔偿“长狮4”轮市场价值损失33,820,000元。武汉人保作为武航局的保险人，向武航局赔付相应款项后依法取得了代位追偿权，有权要求江苏泛洲赔付上述船价损失。

被告江苏泛洲答辩称：一、武汉人保的起诉违反一事不再理原则。在（2019）闽72民初159号（下称159号案）案中，武航局提出的第三项诉求即为船舶全损损失2,766,922.83元。该诉求与本案诉求基于同一事实、同一法律关系，根据一事不再理原则，本案武汉人保的诉求应予驳回。二、如果本案与159号案不属于同一诉讼，不适用一事不再理原则，那么武汉人保的起诉就超过了诉讼时效，应当驳回其诉讼请求。海商法第十三章下的第二百六十条规定，有关海上拖航合同的请求权，时效期间为一年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。《最高人民法院关于海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日的批复》进一步明确，海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日，应按照海商法第十三章规定的相关请求权之诉讼时效起算时间确定。因此，本案诉求的时效依法应为一年，从知道或者应当知道权利被侵害之日即事故发生日起算。本案事故发生于2018年2月1日，159号案的起诉时间为2019年1月25日，即使后者构成诉讼时效中断，武汉人保至2021年1月11日提起本案诉讼也已超过一年时效。三、江苏泛洲没有违反《拖航合同》，在履行《拖航合同》过程中没有任何过错。江苏泛洲在起拖前和起拖当时，已依法、依约谨慎处理，使拖轮处于适航、适拖状态，且妥善配备了船员、拖航索具，制定了详细的航线计划。武汉人保所称拖航过程中遭遇的6级以上风，实际是不稳定、不定期的阵风，在此风力下无论是根据法律还是《海上适拖证书》，拖轮船长均有权根据实际情况决定是否继续开航。且本案拖轮船长决定继续开航的同时，及时修正了航向，采取贴近海岸航行的方式尽可能减少风力对航行安全的影响。因此，船长的决策没有违反法律法规以及《海上适拖证书》的精神，江苏泛洲尊重船长的航行决定也没有违反法律法规以及适拖证书的精神。四、江苏泛洲依法依约均可对事故免责。《拖航合同》明确约定适用海商法相关条款，而海商法第一百六十二条第一款规定，在海上拖航过程中承拖方或者被拖方遭受的损失，由过失方负赔偿责任。本案漳州海事局在对案涉事故进行调查后得出“不能认定事故责任”的结论，并在责任认定书中确认“无明确证据表明‘宁海拖4002’轮的行为过失与‘长狮4’轮船体进水存在直接因果关系。”由此，不能认定江苏泛洲存在过失，更不能证明过失与事故存在因果关系，其依法无须承担赔偿责任。海商法第一百六十二条的第二款规定，虽有前款规定，经承拖方证明，被拖方的损失是由于拖轮船长、船员在驾驶拖轮或者管理拖轮中的过失造成的，承拖方不负赔偿责任。据此，即使本案“宁海拖4002”轮船员存在过失，也是驾驶拖轮或者管理拖轮中的过失，作为承拖方的江苏泛洲依法亦无需承担赔偿责任。五、拖轮船长、驾驶员的行为与被拖船沉没没有因果关系。从漳州海事局的调查结论可知，纵然船长存在过失，其行为也与被拖船沉没没有因果关系。此外，在159号案二审期间，江苏泛洲曾请求二审法院指定专业机构对“长狮4”轮进行整体打捞、对沉没原因进行鉴定。但武汉人保却放任其被保险人武航局单方对“长狮4”轮进行解体打捞，该行为导致本案沉船原因无法确切查明，武汉人保应就此承担举证不能的法律后果。六、江苏泛洲有权限制赔偿责任。武汉人保没有证据证明事故是江苏泛洲故意或明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为所造成。拖航过程中遇大风应否继续开航属于技术问题，船长有权根据航海经验自主决定，由此江苏泛洲尊重船长的航行决定不存在过失。与此同时，面对预报的6级以上风力，江苏泛洲已经采取了贴近海岸航行的避险措施，并非轻率地不作为。根据海商法第二百零七条、第二百零九条之规定，江苏泛洲有权享受海事赔偿责任限制。“宁海拖4002”轮总吨1406吨，责任限额依法应计算为【167,000计算单位（500总吨部分）+167计算单位*（1406吨-500吨）】/2=159,151单位。

原被告双方围绕诉讼请求依法提交了证据，对双方无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。据此并结合庭审笔录，查明如下事实：

一、《保险合同》和《拖航合同》的签订

“长狮4”轮系钢制挖泥船，总吨2969吨，净吨890吨，船长104.8米，型宽18.2米，型深5.2米，建于2009年7月15日。2009年7月，交银金融租赁有限责任公司取得“长狮4”轮的所有权，同时将该船光租给武航局经营。2017年7月5日，武航局与武汉人保订立《保险合同》，约定由武汉人保承保“长狮4”轮的“沿海船舶一切险”，保险金额和保险价值均为258,583,400元，保险期间自2017年8月27日至2018年8月26日。

2018年1月23日，武航局与江苏泛洲签署《拖航合同》，约定：由江苏泛洲负责以“宁海拖4002”轮（总吨1406吨，净吨421吨，总长62米，型宽12.6米，型深6米）将“长狮4”轮从广州中远船厂拖至江苏南通，拖航费890,000元。起拖日期预计为2018年1月26日，准备开航时间以双方协商为准，如遇有不良天气顺延。承拖方在航次开始时，须保证拖轮适航，并提供一般必须的拖航装备或设备。被拖物的适航性、适拖性由被拖方负责，被拖方应在离港之日前在一切方面做好被拖物的拖航准备；被拖方必须根据船级社要求，对被拖船封舱和绑扎，并取得拖轮船长的认可，同时取得船检部门签发的海上适拖证书。对接拖和解脱被拖物和拖航作业，拖轮船长有自由决定权。在本航次拖航过程中无论何种原因对被拖物造成任何性质的损失和损坏，即使此项损失或损坏是由于承拖方或拖轮上人员的错误和疏忽，或由于拖轮及其机件设备的潜在缺陷、不符合或故障等原因造成，均按照海商法相关条款执行。

二、拖航前的准备

2018年1月26日，中国船级社就上述拖航签发《海上适拖证书》，记载:其应江苏泛洲申请，根据《海上拖航法定检验技术规则》（1999）（下称规则）的规定，对拖轮“宁海拖4002”轮、被拖物“长狮4”轮及其拖曳设备进行了检验；检验查明拖航准备工作业已完成，并符合规则要求（详见检验报告）。在收到48小时良好天气及蒲式风级不大于6级（含6级）时方可起航，如遇6级以上风力（不含6级）应立即避风；如遇应急情况应采取有效措施保证拖船及被拖船安全。在整个拖航期间，拖船至少应每隔12小时收听一次天气预报。拖轮船长应根据季节、天气预报、海况等情况，采取适当的措施如航速和航向等，正确地履行其职责，确保被拖物的航行安全。同日，“宁海拖4002”轮抵达广州，江苏泛洲对“长狮4”轮进行开航前检查，确认机舱水密门、甲板水密门等均关闭。

2018年2月10日，中国船级社签发《检验报告》，记载：“宁海拖4002”轮、“长狮4”轮及拖曳设备检验业已进行，符合规则有关要求。

起拖前，江苏泛洲制定了《拖航方案》，记载：为确保“长狮4”轮安全拖航，江苏泛洲成立了陆上及海上拖航领导小组。陆上拖航领导小组由公司领导及船务部、设备保障部、调度部门负责人、项目经理等组成；海上拖航领导小组由拖轮船长、轮机长等组成。陆上拖航领导小组负责此次拖航作业的指挥，组织熟悉了解方案，并严格按照方案执行；海上拖航指挥小组负责拖航现场作业的组织协调，拖航各作业阶段的衔接，并负责宣布拖航、起拖、交换、解脱缆及进入危急状态的命令。江苏泛洲对于拖航途中的海区气象及趋势将通过国家和地方气象台多种途径保持至少3天预报，对各个途径得到的气象信息进行综合分析，以充分掌握途中的气象情况。方案还针对锚泊、船舶碰撞、搁浅（触礁）、能见度不良及雾航、断电等制定了（应急）预案。

江苏泛洲事先制定的公司安全管理体系文件包含《拖带作业须知》、《船舶进水应变部署须知》等，要求公司海务主管等对拖带船队的航行计划、航区天气海况等进行监控管理。

三、拖航导致沉船的经过

2018年1月27日，根据武航局指示，“宁海拖4002”轮拖带“长狮4”轮起拖航行。拖航期间“宁海拖4002”轮每日上午约1040时均有接收气象传真。

1月29日上午，海上风力增大至6-7级，拖带船组因此停航抛锚避风。

1月30日上午，风力减小；约0950时，拖带船组起锚继续航行。

1月31日福建省气象台预报天气情况为：2月1日福建南部沿海东北风6-7级阵风8级转5-6级阵风7-8级，台湾海峡东北风7-8级阵风9级转6-7级阵风8-9级。漳州气象台气象预报天气情况为：2月1日漳州沿海东北风5-6级、阵风7-8级，台湾海峡东北风6-7级、阵风8级。江苏泛洲公司以及船员均接收了天气预报。为减少海上风力对拖航安全的影响，拖航作业在原计划航线基础上贴近岸边约10-18海里航行。1月31日1900时，拖带船组通过汕头南澳岛附近水域。2348时，“宁海拖4002”轮位于东山澳角东南方向约3.5海里距离，航迹向约60°，航速约3.9节。

2月1日0800时至1200时，“宁海拖4002”轮由三副孙海飞和水手宋晓东值班，拖带船组保持全速航行，具体航行动态如下：

0800时，“宁海拖4002”轮位置23°45′.5N/117°45′.5E,位于莱屿列岛红屿东南方向约2海里距离，航迹向约45°，航速约4.3节，推进器转速122-123转每分钟。

0847时，“宁海拖4002”轮位置23°47′.49N/117°47′.77E, 航迹向约51°，航速约3.4节。

0900时，“宁海拖4002”轮位置23°47′.9N/117°48′.43E, 航迹向约62°，航速约3.6节，海上风力增大至6-7级，被拖船“长狮4”轮船尾上浪。

1000时，“宁海拖4002”轮位置23°49′.8N/117°51′.6E, 航迹向约60°，航速约2.4节。

约1024时，“宁海拖4002”轮向右转向避让一艘没有显示AIS的渔船。

约1048时，“宁海拖4002”轮位置23°50′.38N/117°53′.33E, 航迹向约95°，航速约1.8节，一艘未知名小船从西南往东北航行，并从拖船与被拖船之间穿越，距离被拖船最近距离约0.1海里。另有一艘渔船“闽狮渔01177”轮从东往西航行，从被拖船左舷经过，距离被拖船最近距离约0.09海里。

约1100时，“宁海拖4002”轮位置23°50′.50N/117°53′.75E, 航迹向约37°，航速约1.3节，该轮左转恢复航向。

1200时-1600时，“宁海拖4002”轮由二副戢祖国和水手宋奎值班，拖带船保持全速航行。

约1200时，“宁海拖4002”轮位置23°51′.83N/117°54′.67E, 航迹向约24°，航速约1.2节，推进器转速117-123转每分钟。

约1300时，“宁海拖4002”轮位置23°52′.43N/117°55′.60E, 航迹向约73°，航速约0.8节。

约1400时，“宁海拖4002”轮位置23°52′.84N/117°55′.89E, 航迹向约29°，航速约1.0节。

1440时，东北风5-6级，值班二副发现被拖船“长狮4”轮向左舷倾斜，随后电话叫船长上驾驶台，并通知“长狮4”轮随船人员。

1500时，“长狮4”轮向左舷倾斜约5度，“宁海拖4002”轮船员初步判断船体进水，通知机舱换轻油，报江苏泛洲公司应急小组；应急小组指示就近拖向浅水区。

1539时， “长狮4”轮向左舷倾斜约10度，“宁海拖4002”轮通过甚高频向漳州市海上搜救中心报告。

1650时，“长狮4”轮向左舷倾斜约25度。

1717时，“长狮4”轮翻扣，翻扣后“宁海拖4002”轮继续拖带“长狮4”轮往浅水区航行。

1837时，“长狮4”轮沉没至海底，无法再拖动。

事故发生后，“宁海拖4002”轮船长赵继军出具《船长申明》称：2月1日事发前风力属于间歇性风力6-7级，不是持续风力6-7级，海上风力偶有增强也是非常正常的事。当时拖带都很正常，对拖航安全没有构成危险，遂选择继续航行，同时观察气象变化。当时考虑因为船舶沿岸航行，若风力持续增强，有多种避风措施，可以向岸边继续调整航线，也可以就地滞航，还可以选择航线前方距离35海里的厦门港、金门锚地、大小嶝岛等多处避风锚地，沿途可供选择锚地很多。到了午后，风力减弱至5-6级，所以就继续航行，这些计划中的避风措施也就没有实施的必要了。

赵继军在本案第二次庭审时作证称：实际航行中遭遇的风力虽有6-7级，但起风时间不长，按照航海经验可以采取贴近岸线的方式航行；若严格按照6级风力就停航的要求，那么一年四季都走不了。

四、漳州海事局责任认定

2018年7月4日，武汉人保向漳州海事局提出《关于依法处理“长狮4”轮沉船案的建议函》，称：近日得知武航局拟对“长狮4”轮采取破坏打捞措施，在事故原因尚未确定前采取破坏打捞措施，将导致最终无法查明事实；因本次事故构成特别重大水上交通事故，建议由漳州海事局的上级单位调查此案，尽快调查公布事故原因。

2018年11月13日，漳州海事局作出《漳州“2 1”“长狮4”轮自沉事故调查报告》，其中 “环境因素”部分记载，事发水域位于台湾海峡南端，船舶通航密度较大；有大量渔船在此海域穿梭作业，通航环境较为复杂。根据漳州莱屿列岛红屿气象观测站（该站点距离拖带组航迹线最近约2海里，是拖带组2月1日0800时经过的最近距离点水域）观测到的气象记录为：2月1日0000-0700时风力4-5级，最大风力5-6级；0800-1400时风力5-6级，最大风力7级。2月1日三副值班时段（0800-1200时）航海日志记载：西北风6-7级，浪约3-4级（0.5米-2.5米）。二副值班时段（1200时-1600时）航海日志记载：东北风5-6级，浪高3-4级。综合上述资料，认定事故发生日即2月1日拖带组遭遇风力5-7级，其中上午三副值班时段风力6-7级，下午二副值班时段风力5-6级。“管理因素”部分认定，江苏泛洲基本能履行对“宁海拖4002”轮的船舶安全和防污管理责任，但存在以下问题：1、公司体系文件包含《拖带作业须知》、《船舶进水应变部署须知》等，但未针对被拖船进水的应急处置作出具体规定；2、公司所属船舶每日中午报告气象等船舶动态信息，公司2月1日收到午报东北风6-7级后未督促、指导船舶采取防风和抗风措施。

2018年12月11日，漳州海事局根据上述事故调查报告作出漳海事责【2018】005号《水上交通事故责任认定书》（下称责任认定书），认定：1、事故原因。根据调查掌握资料，未发现该事故航次拖带过程中发生船舶碰撞、触碰或触礁事故，综合“长狮4”轮船体结构图、液舱图、尺寸图等相关图纸以及“长狮4”轮同类型船“新海燕”轮的现场勘验情况分析，推断“长狮4”轮在被拖带过程中船体进水是导致其向左舷倾斜并最终翻扣、沉没的直接原因，但进水原因不明。拖带船组于2月1日上午（0800-1200时）期间遇到西北风6-7级、浪高0.5-2.5米的气象海况，被拖船“长狮4”轮船尾上浪，推断对该船体进水有一定影响。2、当事方责任认定。“宁海拖4002”轮于1月30日、31日收到福建南部沿海和台湾海峡风力将大于6级的气象预报，并在2月1日上午三副值班时段（0800-1200时）实测海上风力6-7级，该轮未根据气象预报和实测风力情况下做好防风准备，未及时寻找安全区域避风，不符合该航次《海上适拖证书》“如遇6级以上风力应立即避风”以及公司安全管理体系《船舶拖带作业须知》4.3.2 “根据气象情况选择安全航线，做好防风和抗风准备工作，并将所采取的安全措施记入航海日志”的规定。综上，“宁海拖4002”轮在本航次拖带航行过程中存在一定的行为过失。但被拖船“长狮4”轮进水原因不明，无明确证据表明“宁海拖4002”轮的行为与“长狮4”轮进水之间存在直接因果关系，故不能认定事故责任。

本案诉讼中，武汉人保为证明事故原因以及江苏泛洲在事故发生前后存在轻率不作为，向本院提交了上海海事大学出具的《专家意见书》。鉴于该意见书系为辅助当事人陈述而作，且上述事故调查报告以及责任认定书已经详细认定事故原因与江苏泛舟的过失要素，本院对该意见书内容不再展开查明。

五、前案至本案诉讼情况

2019年1月25日，武航局作为原告提起159号案诉讼，请

求判令被告江苏泛洲赔偿因“长狮4”轮沉没事故所遭受的经济损失6,872,162.83元（具体包含水下抽油费3,557,240元、设置航标和维护费用548,000元以及实际业已发生船舶全损中的2,766,922.83元），支付该款自2018年2月1日起至实际支付之日止的利息，同时保留进一步增加诉讼请求的权利。2019年4月26日，该案公开开庭审理，庭审中武航局明确船舶全损损失共250,000,000元，现先请求2,766,922.83元。合议庭要求武航局就保留进一步增加诉讼请求的权利进行明确，武航局明确在该案中不再增加、会另案起诉。

2019年5月30日，本院就159号案作出判决，认定被告江苏泛洲在拖带“长狮4”轮过程中未尽谨慎处理的拖带义务，导致被拖物翻沉，违反了合同约定义务和《海上适拖证书》、《检验证书》的规范要求，由此江苏泛洲应赔偿武航局水下抽油费3557240元、设置航标和维护费用548,000元以及相应利息损失。但对2,766,922.83元船舶全损损失主张，判决认为：因“长狮4”轮尚未打捞起浮或进行拆解、使之无害，相应损失没有事实依据，故不予置评，武航局可就此另案再行主张。2019年6月10日，武航局签收了判决书，但在法定期间未提起上诉，江苏泛洲则提起了上诉。该案目前正在福建省高级人民法院二审审理中。

2020年9月3日，武汉人保向武航局支付理赔款125,000,000元。当月，武航局向武汉人保出具《权益转让书》，声明将其对有责任的第三者的索赔权转让给武汉人保。2020年10月29日，武汉人保对江苏泛洲提起保险人代位求偿权诉讼。后因武航局未按期缴纳案件受理费，本院于2020年11月16日裁定该案按自动撤诉处理。2021年1月11日，武汉人保再次对江苏泛洲提起保险人代位求偿权诉讼，即为本案。本案庭审中，原被告双方一致确认“长狮4”轮在事故发生时的市场价值为33,828,000元。

本院认为：本案系海上拖航合同纠纷。原被告双方订立的《拖航合同》不违反法律、行政法规的强制性规定，合法有效，双方均应依约履行。《拖航合同》约定，对被拖物造成的损失或损害的认定，适用海商法相应条款。由此海商法的相关规定可视为《拖航合同》约定的内容。海商法关于拖航合同下承拖方义务、赔偿责任、责任限制的规定有：1、第一百五十七条规定，承拖方在起拖前和起拖当时，应当谨慎处理，使拖轮处于适航、适拖状态，妥善配备船员，配置拖航索具和配备供应品以及该航次必备的其他装置。2、第一百六十二条规定，在海上拖航过程中，承拖方或者被拖方遭受的损失，由一方的过失造成的，有过失的一方应当负赔偿责任。虽有前款规定，经承拖方证明，被拖方的损失是由于拖轮船长、船员、引航员或者承拖方的其他受雇人、代理人在驾驶拖轮或者管理拖轮中的过失造成的，承拖方不负赔偿责任。3、第二百零四条、第二百零七条规定，船舶所有人、救助人，对在船上发生的或者与船舶营运直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，可以限制赔偿责任。4、第二百零九条规定，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。除此之外，《海上适拖证书》、《检验证书》记载的拖航要求亦当然是江苏泛洲应履行的义务范围。双方当事人争议的焦点是：一、武汉人保提起的本案诉讼否构成重复起诉；二、武汉人保的本案诉求是否超过诉讼时效；三、江苏泛洲是否构成违约，如果构成违约，违约行为与“长狮4”轮损失之间是否存在因果关系；四、若江苏泛洲应承担赔偿责任，其是否可以限制赔偿责任，即武汉人保主张的江苏泛洲构成明知可能发生事故仍轻率地作为或不作为是否有事实依据。以下本院结合双方诉辩主张，对四个争议焦点逐一进行分析认定。

一、武汉人保的本案起诉是否构成重复起诉

根据查明的事实，159号案一审对2,766,922.83元船舶全损损失未予审查，且告知武航局可另案起诉。武航局对该判决内容未提出上诉，且于2020年9月将对船舶全损损失的全部索赔权转让给了武汉人保。因此，可以预见159号案中的2,766,922.83元诉求在二审阶段不会有进一步的实体认定，本院因此认定武汉人保在本案的船舶全损诉求系在前案对此未作审理的前提下根据前案判决指引而提出，不构成重复起诉。

二、武汉人保的诉求是否超过诉讼时效

针对江苏泛洲提出的时效期间应为一年、从事故发生时起算的抗辩，武汉人保反驳认为：根据《最高人民法院关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》（下称诉讼时效解释）第十一条，权利人对同一债权中的部分债权主张权利，诉讼时效中断的效力及于剩余债权。武航局在159号案中提出的诉求与本案诉求针对的是同一合同的同一债权，在前案中武航局还保留了增加诉讼请求的权利，故前案主张权利的诉讼时效及于本案；前案至今仍在持续，故本案诉求尚未超过诉讼时效。

本院认为：江苏泛洲关于本案诉讼时效应为一年、从事故发生之日起算的主张于法有据，本院予以采纳。但，武汉人保的起诉与159号案诉求都是基于2018年2月1日的沉船事故，基于同一份《拖航合同》，故应认定为同一债权。因此，武汉人保的上述反驳理由成立，根据诉讼时效解释第十一条规定，159号案的起诉导致本案诉讼时效的中断。

关于前案诉讼时效中断导致本案诉讼时效中断后诉讼时效的重新起算时间，《中华人民共和国民法典》（下称民法典）施行前的法律未作规定。但民法典第一百九十五条规定，有下列情形之一的，诉讼时效中断，从中断、有关程序终结时起，诉讼时效期间重新计算：（一）权利人向义务人提出履行请求；（二）义务人同意履行义务；（三）权利人提起诉讼或者申请仲裁；（四）与提起诉讼或者申请仲裁具有同等效力的其他情形。显然，从有关程序终结时起重新计算诉讼时效针对的是第（三）项诉讼或仲裁导致的时效中断，而从中断时起重新计算诉讼时效针对的是第（一）项权利人向义务人提出履行请求以及第（二）项义务人同意履行义务。《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民法典>时间效力的若干规定》第一条第三款规定，民法典施行前的法律事实持续至民法典施行后，该法律事实引起的民事纠纷案件，适用民法典的规定。本案双方就159号案起诉对本案诉讼时效的影响产生争议，而159号案诉讼程序从2019年1月持续至今，因此，对159号案诉讼时效重新起算的时间应适用上述民法典第一百九十五条规定。根据民法典第一百九十五条，本案诉讼时效可自159号案二审审结之日重新起算；该案至今尚未审结，故本案起诉未超过诉讼时效。

诉讼时效制度的目的在于防止权利人怠于行使权利。从159号案的起诉内容可知，债权人武航局在起诉时已对船舶全损损失的一部分提出索赔主张，且明确保留进一步增加诉讼请求的权利。而之所以在该案只主张2,766,922.83元，是因船体尚在打捞，事出有因，理由正当。因此，武航局及武汉人保不存在怠于行使权利的情形，认定本案超过诉讼时效不符合诉讼时效制度的立法目的。

三、江苏泛洲是否构成违约以及违约行为与“长狮4”轮全损之间的因果关系

《海上适拖证书》记载，在蒲式风级不大于6级（含6级）时方可起航，如遇6级以上风力应立即避风。现江苏泛洲收到大于6级的风力预报后未果断通知船员停航，违反了《海上适拖证书》的规范要求，存在过失并构成违约。根据双方合同引致的海商法第一百六十二条规定，江苏泛洲作为过失方应负赔偿责任。

水上交通事故调查是海事局代表国家依职权进行，其对事故原因以及责任认定的证明标准高于民事诉讼中的事实认定。因此，本案漳州海事局未认定事故责任，不足以表明江苏泛洲在本案亦无需对武航局承担民事赔偿责任。《海上适拖证书》要求在风力大于6级时应立即停航，意味着6级以上风对拖航作业存在风险，有可能导致被拖船沉没。由此，在江苏泛洲未能举证证明“长狮4”轮沉没另有他因的情况下，根据江苏泛洲在6-7级风下拖航以及被拖船“长狮4”轮进水沉没的事实，可以推断“长狮4”轮因遭遇6-7级风而进水沉没。

江苏泛洲没有证据证明武航局对“长狮4”轮解体打捞的目的是销毁证据，且众所周知，船舶沉没后会影响航道安全，对此海事局通常会要求船东尽快打捞船体，因此武航局对“长狮4”轮进行解体打捞并不反常。本案“长狮4”轮于2018年2月1日沉没，同年12月漳州海事局作出责任认定，期间2018年7月4日武汉人保即建议海事局防止破坏性打捞，说明其没有销毁证据的恶意。而江苏泛洲在此期间及之后都有充分时间申请对事故原因进行鉴定，其至2019年12月“长狮4”轮解体打捞后才提出申请，应自行承担怠于举证的不利后果。

综上，江苏泛洲作为承拖方，因自身过失造成被拖船“长狮4”轮沉没，造成武航局所属“长狮4”轮全损损失。江苏泛洲对事发时“长狮4”轮价值33,828,000元没有异议，本院因此对该损失予以确认。因2020年9月3日武汉人保已赔付武航局上述船价损失并依法取得了代位求偿权，故可进一步认定江苏泛洲因违约造成了武汉人保船价损失33,828,000元以及该款从2020年9月3日起至实际收回款项之日止按全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算的利息。

四、江苏泛洲可否享受海事赔偿责任限制

本案原告武汉人保主张的船舶全损损失属于与船舶营运直接相关的财产损失，根据海商法第二百零七条第一款第一项之规定，江苏泛洲可以限制赔偿责任。双方当事人的实际分歧在于，江苏泛洲是否明知可能造成损失而轻率作为或不作为，因此而丧失限制赔偿责任的权利。

针对江苏泛洲的责任限制抗辩，武汉人保进一步认为，江苏泛洲未举证证明整个拖航期间的风力预报情况，应认定其从起拖开始就一直在6级以上风中冒险航行。江苏泛洲明知该风力下拖航将导致“长狮4”轮沉没，但却未果断停航，构成了海商法第二百零九条规定的轻率作为。与此同时，《拖航方案》未明确遭遇6级以上风时的应急措施，无法保障拖航安全；公司安全体系文件要求江苏泛洲岸基部门实时监控、指导海上拖航，但江苏泛洲背离文件要求，没有及时指导拖轮停航，构成了重大过失。

本院认为：根据海商法第二百零九条规定，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权限制赔偿责任。1992年6月23日，时任国务院法制局局长杨景宇在第七届全国人民代表大会常务委员会第二十六次会议上作了《关于<中华人民共和国海商法（草案）>的说明》，其中对海商法第二百零九条的解读为，“引起赔偿请求的损失，如果是责任主体的故意或者重大过失造成的，他们就无权享受海事赔偿责任限制。”由此，海商法第二百零九条规定的明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为性质为重大过失。该责任限制的丧失条件与故意并列、以明知为前提，足见其严苛。但这一严苛条件与当今国际公约的相应规定一致，并且国际上还普遍对此作限制性解释，使在实践中赔偿责任限制权利不轻易丧失。而之所以作限制解释，原因是海事赔偿责任限额与过去相比有了大幅提高，通过限制解释尽可能限制船东责任，是实现船货双方利益平衡的需要。

基于上述立法背景以及海商法第二百零九条规定的文义，承拖方丧失责任限制需要满足如下条件：首先，拖轮方“明知”即清晰确切的知道可能造成损失。何以明知，或是对损失的大概率发生亲眼所见、亲身经历，或是在数量、程度上显而易见。如在限速80公里的路段以90公里车速行驶造成交通事故，虽然一般驾驶员都知道超速行驶可能发生事故，但显然不能认为90公里车速行驶构成明知事故发生而仍然作为；但若是醉酒驾驶，就可认定为明知可能发生事故。其次，“可能”造成损失是指高度可能，而非一般可能。在故意侵权中，行为人对特定行为将导致损害后果的发生的可能性认识应达到必然或者基本上必定会发生的程度；重大过失接近于故意，故对发生特定损害后果的概率认识应达到高度可能的程度，以与普通过失中的一般可能性相区分。例如，在限速80公里的路段以90公里车速行驶，从概率角度当然可能发生事故，但与185公里车速行驶的风险毕竟不同；前者从生活经验判断导致事故发生的概率不高，若因此导致事故发生，只能认定行为人过失；后者则可认定为重大过失。其三，明知可能发生的损失因轻率的作为或不作为而变为现实进而引起赔偿请求，即实际遭受的损失与事前所明知可能发生的损失是一致的。如预见前方有台风而有沉没风险，实际却是因碰撞沉没，则不能认定实际损失是明知可能发生损失因轻率作为所致。其四，意识到损失发生的高度可能后常人都会立即采取相应的避险措施，“轻率的作为或不作为”意味着承拖方意识到高度风险后仍视若无睹，视被拖方财产如草芥，法律因此严重恶意而否定承拖方限制赔偿责任的权利。

具体到本案，首先，无论是事发当时的6-7级风力，还是预报的福建沿海东北风6-7级转阵风7-8级，都未显著偏离《海上适拖证书》的规范要求。因此，从事故发生前的情境不足以认定沉没事故的发生存在高度可能，也不足以认定江苏泛洲清晰确切地知晓“长狮4”轮将发生沉没。其次，本案实际风力小于预报风力，“长狮4”轮实际因6-7级风沉没，该损失与江苏泛洲事前所应当预见的7-8级阵风对“长狮4”轮航行带来的风险不具有一致性，不符合海商法第二百零九条的规定。其三，面对6-7级风可能造成的拖航风险，江苏泛洲采取了贴近岸线10-18海里航行的避险措施，尽管该措施未能成功避免事故发生，但已足以体现其对事故风险并非视若无睹、轻率地不作为。纵观事故发生过程，江苏泛洲的过失应属于应当预见可能造成损失但轻信能够避免的过于自信的过失，而非明知风险仍然轻率作为的重大过失。

2018年1月31日之前的天气预报与事故发生没有因果关系，且1月29日拖轮已经因风大而停航过一次。由此，武汉人保关于江苏泛洲整个航次都在冒险航行的主张与事实不符。拖航作业的安全主要取决于现场船员的实际操作，由此在开航前保证拖轮适航、妥善配备合格的船员是承拖方的基本义务，而《拖轮方案》、《拖带作业须知》等均是在此基础上为进一步保证拖航安全而采取的内部管理措施，本身不属于承拖方对被拖方的合同义务范围。现江苏泛洲已经妥善配齐船员并使拖轮适航，已经尽到基本的合同义务，且漳州海事局进一步认定江苏泛洲的内部管理基本能履行对“宁海拖4002”轮的船舶安全责任。因此，《拖轮方案》、《拖带作业须知》等文件不完善、未严格执行，不足以表明江苏泛洲存在明知可能造成损失的重大过失。

综上，江苏泛洲的过错远未达到明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的程度，武汉人保关于江苏泛洲丧失责任限制的主张不成立，江苏泛洲有权限制赔偿责任。“宁海拖4002” 轮总吨1406吨，根据海商法第二百一十条以及《交通部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定》第四条规定，因该船沉没造成的所有限制性损失的赔偿总额为【167,000计算单位（500总吨部分）+167计算单位*（1406吨-500吨）】/2=159,151单位。因此，前述武汉人保的33,828,000元损失及利息，应与本次拖航事故造成的其他可以限制赔偿责任的损失一起，在该159,151计算单位及相应利息的范围内按比例受偿。

综上分析，武汉人保提起本案诉讼既未构成重复起诉，也未超过诉讼时效。江苏泛洲作为承拖方，违反合同约定，造成被拖方武航局所属“长狮4”轮沉没、船舶价值损失33,828,000元。武汉人保赔付该损失后有权代位向江苏泛洲提出索赔主张，但江苏泛洲对该损失有权限制赔偿责任；武汉人保要求全额赔偿船价损失于法无据，其只能就该损失本息与本次拖航事故造成的其他可以限制赔偿责任的损失一起，在159,151计算单位及相应利息的范围内按比例受偿。依照《中华人民共和国民法典》第一百九十五条、《中华人民共和国合同法》第一百零七条、《中华人民共和国海商法》第二百零四条、第二百零七条第一款第（一）项、第二百一十条第一款第（二）项、第（五）项、第二款、第二百五十二条第一款、《交通部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定》第四条、《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民法典>时间效力的若干规定》第一条第二款、第三款以及《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第九十条之规定，判决如下：

一、被告江苏泛洲船务有限公司因2018年2月1日拖航事故造成原告中国人民财产保险股份有限公司武汉市分公司的损失为“长狮4”轮全损损失33,828,000元，以及该损失从2020年9月3日起至实际受偿之日止以全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算的利息；

二、被告江苏泛洲船务有限公司对第一项判决下的损失有权限制赔偿责任，原告中国人民财产保险股份有限公司武汉市分公司应就该损失与本次拖航事故造成的其他可以限制赔偿责任的损失一起，在159,151计算单位及相应利息的范围内按比例受偿；

三、驳回原告中国人民财产保险股份有限公司武汉市分公司的其他诉讼请求。

如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

本案受理费211,660元，由被告江苏泛洲船务有限公司负担。

如不服本判决，可以在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于福建省高级人民法院。

审    判    长      陈  耀

人 民 陪 审 员      颜立新

人 民 陪 审 员      陈出新

二○二一年七月八日  

  法  官  助  理      程倩如

书    记    员      王晓燕

附：本案所适用的主要法律条文与申请执行提示

(一)本案所适用的主要法律条文

《中华人民共和国民法典》

 第一百九十五条 有下列情形之一的，诉讼时效中断，从中断、有关程序终结时起，诉讼时效期间重新计算：

（一）权利人向义务人提出履行请求；

（二）义务人同意履行义务；

（三）权利人提起诉讼或者申请仲裁；

（四）与提起诉讼或者申请仲裁具有同等效力的其他情形。

《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民法典>时间效力的若干规定》

第一条 民法典施行后的法律事实引起的民事纠纷案件,适用民法典的规定。

民法典施行前的法律事实引起的民事纠纷案件,适用当时的法律、司法解释的规定,但是法律、司法解释另有规定的除外。

民法典施行前的法律事实持续至民法典施行后,该法律事实引起的民事纠纷案件,适用民法典的规定,但是法律、司法解释另有规定的除外。

《中华人民共和国合同法》

第一百零七条　当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。

《中华人民共和国海商法》　

第一百六十二条　在海上拖航过程中，承拖方或者被拖方遭受的损失，由一方的过失造成的，有过失的一方应当负赔偿责任；由双方过失造成的，各方按照过失程度的比例负赔偿责任。
　　虽有前款规定，经承拖方证明，被拖方的损失是由于下列原因之一造成的，承拖方不负赔偿责任：
　　（一）拖轮船长、船员、引航员或者承拖方的其他受雇人、代理人在驾驶拖轮或者管理拖轮中的过失；
　　（二）拖轮在海上救助或者企图救助人命或者财产时的过失。
　　本条规定仅在海上拖航合同没有约定或者没有不同约定时适用。

第二百零四条　船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。
　　前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。

第二百零七条　下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：
　　（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；
　　（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；
　　（三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；
　　（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
　　前款所列赔偿请求，无论提出的方式有何不同，均可以限制赔偿责任。但是，第（四）项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。 

第二百零九条　经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。

第二百一十条　除本法第二百一十一条另有规定外，海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额：
　　（一）关于人身伤亡的赔偿请求
　　１、总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位；
　　２、总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用本项第１目的规定，500吨以上的部分，应当增加下列数额：
　　501吨至3000吨的部分，每吨增加500计算单位；
　　3001吨至30000吨的部分，每吨增加333计算单位；
　　30001吨至70000吨的部分，每吨增加250计算单位；
　　超过70000吨的部分，每吨增加167计算单位。
　　（二）关于非人身伤亡的赔偿请求
　　１、总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为167000计算单位；
　　２、总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用本项第１目的规定，500吨以上的部分，应当增加下列数额：
　　501吨至30000吨的部分，每吨增加167计算单位；
　　30000吨至70000吨的部分，每吨增加125计算单位；
　　超过70000吨的部分，每吨增加83计算单位。
　　（三）依照第（一）项规定的限额，不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从第（二）项数额中按照比例受偿。
　　（四）在不影响第（三）项关于人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求，应当较第（二）项中的其他赔偿请求优先受偿。
　　（五）不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。
　　总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。

第二百五十二条　保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。
　　被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需要知道的情况，并尽力协助保险人向第三人追偿。

《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定》（1993年11月7日国务院批准1993年11月15日交通部令第5号发）

第四条　从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的50％计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算。

《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》

第九十条　当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实，应当提供证据加以证明，但法律另有规定的除外。

在作出判决前，当事人未能提供证据或者证据不足以证明其事实主张的，由负有举证证明责任的当事人承担不利的后果。

（二）执行申请提示

《中华人民共和国民事诉讼法》

第二百三十九条　申请执行的期间为二年。申请执行时效的中止、中断，适用法律有关诉讼时效中止、中断的规定。

前款期履规定的期间，从法律文书规定履行期间的最后一日起算；法律文书规定分行的，从规定的每次履行期间的最后一日起计算；法律文书未规定履行期间的，从法律文书生效之日起计算。