兆明航运（香港）有限公司与东海航运保险股份有限公司福建分公司海上保险合同纠纷案

——船舶一切险理赔问题辨析

（获评省高院参阅案例）

【关键词】救助费用  船舶适航  推定全损 委付

【裁判要旨】1.船舶搁浅后，船长应对船舶自行脱浅的决定承担最终责任；2.救助费用是指被保险人借助外界力量进行脱险而产生的合理费用，不能等同于施救费用，也不符合合同约定和法律规定在保险标的损失赔偿之外另行支付的条件；3.被保险人推定全损申请委付的时间应限定在保险事故发生之初。在船舶被救助成功并进行必要维修后，保险人即使发现相关费用已超过船舶保险价值，也不能依据法律规定要求被保险人必须按推定全损向其申请委付。

【相关法条】

《中华人民共和国保险法》第五十七条，《中华人民共和国海商法》第二百三十七条、第二百三十八条、第二百四十条、第二百四十六条、第二百四十九条、第二百五十条。

【案件索引】

一审：厦门海事法院（2022）闽72民初1220号（2023年6月14日）

生效日期：2023年07月17日

【基本案情】

原告：兆明航运（香港）有限公司（以下简称兆明航运）。

被告：东海航运保险股份有限公司福建分公司（以下简称东海保险）。

原告兆明航运（被保险人）诉称：因原被告对防波堤赔偿金、船舶救援费用、船舶维修费用等保险理赔问题一直达不成一致意见，原告遂提起诉讼，请求被告赔偿原告各项经济损失人民币40708347.99元及利息损失。主要理由有：1.被告东海保险关于本次事故属于保险事故除外责任的主张没有任何事实和法律依据。兆明轮船舶配员充足，证书齐全，船舶适航。船舶首次搁浅及触碰防波堤是一个连续的事故，不存在被告东海保险声称的所谓由于船东及其代表的疏忽或故意行为造成的二次人为搁浅。被告主张的所谓二次搁浅是兆明轮脱浅自救失败的结果。而脱浅自救是兆明轮船长根据当时的现场情况进行判断并独立自主进行的行为，不影响本次保险事故的定性。该事故是一个连续的事故，属于保险责任范围。2.船舶救援和安全看护的费用应确定为施救费用。船舶在二次搁浅后，船方租用第三方公司拖船对兆明轮进行脱浅救援，救援成功后还继续租用拖轮对兆明轮进行安全看护，这些费用符合合同约定“由于承保风险造成船舶损失或船舶处于危险之中，被保险人为防止或减少根据本保险可以得到赔偿的损失而付出的合理费用”，保险条款也已明确施救费用赔偿责任系在该保险其他条款规定的赔偿责任以外，但不超过船舶的保险金额。因此，被告理应对案涉船舶触碰事故造成的各项损失承担理赔责任。

被告东海保险（保险人）辩称：1.案涉兆明轮之所以会二次搁浅在防波堤上，是因为原告及其代表的疏忽或故意行为所致，属于保险责任的除外责任，相应的损失、责任和费用，被告均无需承担保险赔偿责任。兆明轮首次搁浅的海底为沙质，首次搁浅并未对船舶造成实质损坏。在此种情况下，船舶完全没有必要尝试自行脱浅，但安全管理体系指定的人员林跃庭确指示兆明轮船长尝试自行脱浅，最终导致船舶搁坐防波堤，船底和主机等设备严重损坏。2.船舶救援和安全看护费用属于救助费用。原告在所有邮件、文件（包括支付凭证）中都使用救助费用的措辞，甚至在原告提交的最初证据清单中也是使用救助费用一词。案涉船舶二次搁浅后，船舶的损失包括救助、看护、修理等费用已经确定，完全不存在减少或防止损失的可能性和必要性，相关费用不符合施救费用的保险条款约定。综上，本案中不存在“施救费用”性质的费用，原告诉请的所有费用，若属于保险承保范围，除防波堤触碰责任外，均应以一个保险金额为限进行理赔，不存在另外单独的保险赔付限额。3.原告应按照推定全损申请委付。从保险合同的角度来看，案涉事故造成损失和费用已经超过保险金额，应依法推定全损，而原告认为船舶实际价值为700万美元，不愿意向被告发出全损委付申请，反而向被告提出超过400万美元保险金额的诉请，没有事实和法律依据。被告即使需要对案涉事故承担保险责任，也应该以被告接受原告的委付申请所产生的法律后果为标准，所负的赔偿责任应当以保险金额扣除约定的免赔额，并扣除船舶残值为限。

法院经审理查明：2021年3月16日，安尼公司作为光租人和投保人，为原告所有的船舶兆明轮向被告投保船舶一切险，被告向投保人出具了保险单，承保兆明轮船舶一切险，被保险人为原告兆明航运，保险价值和保险金额均为400万美元，保险期间为2021年3月18日至2022年3月17日。保单约定：因保单约定的原因造成的被保险人船舶全损或部分损失、碰撞责任、共同海损和救助费用、施救费用由保险人承保；其中碰撞责任和施救费用项下还约定了该项下的赔偿责任是在该保险其他条款规定的赔偿责任以外，但不得超过船舶保险金额；同时案涉保险还约定了保险责任除外条款和免责事由，如被保险人及其代表的疏忽或故意行为，或被保险人在船舶开航时知道或应当知道的不适航情形导致的损失、责任和费用，保险人不负责赔偿。当地时间2021年10月16日18时，兆明轮因天气恶劣在越南Cua Viet港锚地出现走锚漂航，后船舶搁浅在距防波堤600米处，当时天气恶劣下雨，船头迎风并在大风吹动下缓慢转向。在船舶走锚时和搁浅后，船长吴国江均向港口调度处和当地代理汇报情况并寻求帮助，但由于天气恶劣，岸上无法派出拖船救援。搁浅过程中，船舶安全管理体系指定人员林跃庭向吴国江船长提出“试试看能不能倒车脱浅”，17日上午10时左右，吴国江船长决定开倒车尝试自行脱浅。脱浅失败后船舶二次搁浅在防波堤上。船舶二次搁浅造成防波堤损坏及船舶主机和船底等设备损坏。船舶被援救成功后，原告将其拖回钦州船厂修理。后因原告无力继续支付船舶维修款且被告也不同意预付部分赔偿金，原告将案涉船舶公开拍卖，两次拍卖均流拍，原告遂以第二次拍卖价220万美元变卖该船。

【裁判结果】

厦门海事法院于2023年6月8日判决被告东海保险应予判决生效之日起十日内向原告兆明航运支付船舶救助费用、修船费用、船壳损失、防波堤赔偿损失等保险赔偿金27991240.2元人民币及利息。一审判决后，原被告双方均未上诉，一审判决已发生法律效力。

【裁判理由】

法院生效判决认为：1.关于自行脱浅造成的二次搁浅是否是由于被保险人、船东或管理人未克尽职责所致。虽然安全管理体系指定的人员林跃庭确向兆明轮船长提出船舶可以尝试自行脱浅，但由于船长在船舶安全方面始终拥有最终决定权（船舶安全管理体系（SMS）文件已对船长该项权利进行声明），此种提议实际上仅为一种建议。如果船长根据实际情况判断认为不应自行脱浅，安全管理体系指定人员仍坚持要求船舶自行脱浅，此时可认为船舶安全管理人对自行脱浅负有最终责任，但本案情况显然不符合前述情形。船舶自行脱浅无论是否得到船东或安全管理人的许可，船长都可以根据其职业判断作出最终决定。因此，一审法院认定兆明轮船长对案涉船舶自行脱浅的操作负最终责任，不能认定二次搁浅是由于被保险人、船东或管理人未克尽职责所致，自行脱浅行为不构成被告保险理赔责任的除外情形。

2.关于救助费用和施救费用如何区分的问题。相关规定中最早可见中国人民银行发布的规范性文件《沿海内河船舶保险条款解释》（已失效）作出说明：救助是指保险船舶在可航水域，遭受本条款第一条所列自然灾害或意外事故，致使船舶处于危险的局面，借助外界力量进行脱险的一种行为，由此种行为引起的合理费用为救助费用；施救是指本条款第一条第一款所列原因致使保险船舶处于危险之中，本船尽一切可能采取的自救行为，由此而支付的合理费用为施救费用。虽然案涉船舶并非沿海内河船舶且该解释已失效，不能适用上述条款作出认定，但相关解释在本案中具有一定参考价值。我国很多船舶保险合同条款是借鉴英国海上保险条款制定的，关于救助费用和施救费用的条款就是其中之一。根据英国海上保险条款的相关解释：施救费用是指被保险人及其雇员和代理人为避免和减少承保损失而采取的合理救助措施的费用，属于保险条款规定的特殊费用。救助费用是指独立于合同的救助人根据海商法可主张的费用，不包括被保险人及其雇员和代理人为避免和减少承保危险提供的具有救助性质的服务而支付的费用。按照《中华人民共和国保险法》第五十七条的规定，施救义务主体为被保险人，施救费用支出仅限于被保险人或受其指示的代理人、雇佣人等因直接救助行为所产生的费用，而与保险合同无关的第三方救助所产生的费用不应纳入施救费用范畴而请求保险人补偿。施救义务主体是被保险人并非说施救行为只能由被保险人本人实施，而是按照有关法律规定他人与被保险人之间建立了一定法律关系后，他人的行为后果归于被保险人，如代理人的行为后果归于被代理人、雇员的行为后果归于雇主。另外，施救费用支出须是为避免损失或减少标的损失继续扩大而发生，即该施救费用支出必须以防止损失进一步扩大为直接目的。直观来说，施救费用属于被保险人的自救费用，救助费用是船方借助外界力量脱险的费用，即他救费用。由此，一审法院认定案涉船舶自搁浅至10月30日脱浅成功期间聘请第三方实施救助脱浅行为发生的费用为救助费用。在保险合同并未特别约定救助费用为保险其他条款项下责任的增加部分时，救助费用的理赔应包含在船舶全损险或部分损失险的保险金额范围内，即保险公司按照全损理赔或船舶部分损失加上救助费用超过保险金额的，保险公司最多只能以保险金额为限进行理赔，超过部分不负赔偿责任。

3.关于原告是否应按照推定全损申请委付的问题。船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。案涉保险事故发生之初，原被告均未估计到事故造成的实际损失将超过保险价值，构成推定全损。因此原告并未在事故发生之初按照推定全损申请委付。相反，原告还为救助和修理船舶支付了大量的费用。如果原告在事故发生之初，立即向被告申请委付，且被告接受委付，则原告对委付财产的全部权利和义务转移给被告，也即由被告承担船舶救助和修理的义务。若按照此种做法，原告不仅不用支付任何救助和修理费用，其获得的保险理赔金额与救助维修船舶后获得的理赔金额相同，原告所获利益也将会更多。在原告支付了大量的救助和修理费用后，再要求原告按照推定全损申请委付，被告如接受委付并按照全损理赔后将获得船舶残值。此种处理相当于让原告在支付超过船舶价值的救助和修理费用后，因为免赔额不仅其支付的费用未得到全额赔付，且又损失了船舶因救助修理而保留的残值。如此处理将导致原被告双方利益严重失衡，对原告来说也是极其不公的，船舶保险的海上风险分摊与防范及鼓励船舶救助的作用也将基本丧失。因此，被保险人推定全损申请委付的时间应被限定在保险事故发生之初。

【案例注解】

一、救助费用和施救费用的区分

根据船舶保险合同中保险条款的约定，船舶一切险通常的责任范围包含船舶本身的全损和部分损失（俗称船壳险）、碰撞（含触碰）责任、共同海损和救助、施救费用几个方面。其中救助和施救都是指对遇险船舶进行救援，使其脱离险境或减少损失，两者在界定上容易产生混淆。而施救费用通常会被约定在其他理赔责任之外，以一个单独的保险金额为限进行理赔，而对救助费用则无此约定，只能与船壳险一起共用一个保险限额理赔。因此，对救助费用和施救费用进行清晰界定至关重要，直接关系到船舶一切险理赔金额的上限，需重点进行评析。而且此类问题不仅在船舶保险中存在，在其他财产保险中也会出现同类型问题。

《中华人民共和国保险法》第五十七条[1]规定了被保险人的减损义务，被保险人因履行减损义务产生的费用即为施救费用，可以在保险标的损失赔偿金额以外另行计算。此条规定的减损义务在《中华人民共和国海商法》第二百四十条[2]中也有体现。法律和保险合同条款之所以规定或约定被保险人的减损施救义务，以及施救费用可以在保险标的损失赔偿金额以外另行计算，主要有以下几个方面考量：

1.诚信原则。诚信原则是法定施救义务的理论基础。一方面，在保险活动中，存在信息不对称，当保险事故发生时，保险人对保险标的物受损的实际情况知之甚少，不能及时采取有效措施防止或减少保险标的损失的扩大。这时就要依靠被保险人尽力遵从最大诚信原则，以此来保证对保险标的进行必要合理的施救。被保险人在有能力对保险标的实施救助措施的时候，积极采取各种必要合理措施避免损失的扩大，这就是对最大诚信原则的遵守。另一方面，当保险事故发生以后，一般人基于道德要求也会尽量对保险标的物进行积极施救，如果被保险人为了避免自身麻烦而消极不作为，无故放任保险标的损失的持续与扩大，这就是对保险最大诚信原则的违背。

2.防范道德风险。被保险人因有保险而可能出现怠于保护或疏于施救被保险标的而造成或扩大保险标的损失。为防范此类道德危险，避免被保险人消极懈怠，听之任之疏于施救。法律明确规定了被保险人的施救减损义务。

3.社会公共利益原则。在保险事故发生后，即使保险标的的损失会有保险合同来保障，保险人会按照保险合同对保险标的受到的损失予以赔偿，但最终还是会导致社会总体财富数量的减少。换句话说，保险合同的存在并不能使保险事故减少的社会财富复归于先前的总量。因此尽量避免或减少保险事故造成的损失，一定程度上有助于避免社会财富总量的减少。

4.效率原则。在绝大多数情况下，保险标的由被保险人一方直接控制，保险事故发生时其和保险标的距离最近，由其实施救援行为通常最为有效。相反，由于保险人通常只有在被保险人一方履行出险通知义务后方知保险事故的发生，且保险人和保险标的的距离较远，这一时间和空间上的限制决定了保险人的施救行为一般不是最有效率的。

根据法律规定和保险合同条款的约定，被保险人请求保险人赔付施救费用补偿的要件应包含以下几方面：一是施救对象为保险标的物。这点容易理解，不多阐述。二是时间应在保险事故发生时。若保险事故尚未发生，被保险人不具有采取必要施救措施之前提；若保险事故已经结束，被保险人亦无采取施救措施之必要。此两种情况，被保险人就无从谈起请求保险人补偿其施救费用了。三是施救支出产生目的是防止或减少保险标的损失。施救费用之支出必须以防止损失进一步扩大为直接目的。与该目的无关之费用须排除在保险人施救费用补偿义务范围之外。四是施救主体必须为被保险人。施救义务主体是被保险人并非说施救行为只能由被保险人本人实施，而是按照有关法律规定他人与被保险人之间建立了一定法律关系后，他人的行为后果归于被保险人，如代理人的行为后果归于被代理人、雇员的行为后果归于雇主。因此，施救费用支出仅限于被保险人或受其指示的代理人、雇佣人等因直接救助行为所产生的费用，而与保险合同无关的第三方救助所产生的费用不应纳入施救费用范畴而请求保险人补偿。

而救助行为虽然也具有减少保险标的物损失的目的，但救助义务并非被保险人的法定义务，实施救助行为需要考虑的重要原则是经济原则，即救助行为能够避免或减少的保险标的物损失是否大于救助所支付的费用。如果救助费用小于救助行为能够减少的保险标的物损失，即救助有成效，反之则是无效救助。之所以法律和保险合同没有约定救助费用可以在其他保险理赔之外另行计算，其中重要考虑点就是防止无效救助的发生，因为此种救助会导致保险人支付的保险理赔款超过保险金额的限制，从而损害保险人的合法权益。

救助行为与施救行为相比，重要的且比较容易区分的不同点还在于实施主体的不同。救助行为是由被保险人或受其指示的代理人、雇佣人之外的，与保险合同无关的第三方实施的救援行为。 

当然，还存在其他不太清晰的区分点，如从实施救援行为的紧迫性来区分。假设保险标的物是仓储物，仓库出现火情，仓库管理员急忙采取措施将火情扑灭，或者在火情蔓延之前及时将被保险的货物搬离仓库，这种施救行为时间紧迫，一般只有被保险人或其雇员实施才能取得最佳效果，如果被保险人请求第三方来实施可能已经错过最佳时机。此处救援行为产生的费用就是施救费用。假如船舶发生事故已经沉没或搁浅，对船舶进行打捞救援，很显然在时间上并非像前面事例那样急迫，且打捞或救援也已经超出被保险人自己实施的能力范围，有能力的第三方在被保险人请求下对船舶实施打捞或救援，此时产生的费用应该被定义为救助费用。从救援行为的实施时间点上来区分有时还是会造成一些误判。本人认为最直接的区分方式应从实施主体上来进行，即救助行为是他救行为，施救行为是自救行为。

二、被保险人按照推定全损申请委付的时间

另一个需要重点评析的点是被保险人按推定全损申请委付的时间应被限定在保险事故发生之初。

1.推定全损的理解。与一般保险法不同，推定全损（Constructive Total Loss）是海上保险法中的特有制度。推定全损又称商业全损，是从商业价值上判断是否相当于全损，保险标的在保险事故发生后，虽未完全灭失损毁，但可以预见其全损不可避免、必然会发生，或者虽然实际全损可以避免，但避免实际全损而产生的费用将在商业价值上得不偿失。在发生了推定全损的情形下赋予被保险人自由选择权，被保险人可以将推定全损视为部分损失而请求部分损失的赔偿，也可以按全损标准向保险人请求赔偿，但前提是将保险标的委付给保险人。

从推定全损的字面意思来看，推定是被保险人在保险事故发生后对造成的损失进行的一种预测，推定全损的时间应该是在保险事故发生之初，实际全损或超过保险金额的救助费、修理费和船壳损失实际发生之前。如果全损的结果已经明确发生，或者事故船舶已经获得救助、修理脱离危险或恢复价值，产生救助费用和修理费用以及船舶贬值损失之和超过保险金额的事实已经确定无疑，此时船舶全损已不需要推定，再要求被保险人按照法律规定去推定全损已丧失意义。

2.船舶残余价值在委付后归于保险人不符合付出和收获的比例原则，容易引起道德风险。船舶在保险事故后能够残余价值是因为被保险人采取了救助和修理措施，并为此支出了救助费用和修理费用。事故船舶保留残余价值的主要贡献来自于被保险人。如果保险人在接受委付后获得了船舶的残值，等于保险人享受了被保险人的辛苦劳动成果。如此要求，导致的后果可能是在保险事故发生之初、救援开始之前，即使被保险人可以按推定全损申请委付，保险人也会一律不予接受委付，等救援或修理完成后，再要求被保险人申请委付并接收被保险人救援修理船舶的成果，从而在保险合同双方当事人间引发严重的道德风险和信任危机。此种危机一旦产生，在船舶发生保险事故后，将无人会负责事故船舶的救助措施。因为海上救助风险大，产生的费用往往在救助前难以准确估计，会不会造成全损不论是保险人还是被保险人可能都无法确定。

3.在船舶被救助成功并进行必要维修后，保险人要求被保险人必须按推定全损向其申请委付，违背立法本意，不利于保护被保险人。《中华人民共和国海商法》第二百四十六条和第二百四十九条规定了推定全损和委付。推定全损并非全部损失，但法律将其视为一种全部损失，就是一种法律拟制，即事实上不同而法律将其等同。推定全损是法律赋予被保险人的重要选择权，可以最大限度保护被保险人的利益。如果在被保险人支付大量的救助费用和修理费用后，不仅前述费用因为免赔额约定不能得到全额补偿，反而因为需要向保险人申请委付，而丧失保险船舶的残值。如此处理会造成被保险人越是积极救助修理事故船舶得到的总体赔付反而越少，推定全损和委付的要求也会成为被保险人的负担而非权利，违背立法本意。

综上，如果在保险事故发生之初，保险人和被保险人均未能预见到船舶救助费用、修理费用及船壳损失超过保险金额，即使在救助修理完成后保险人发现前述费用之和超过船舶保险金额，应按全损赔付，保险人也不能要求被保险人按照推定全损申请委付，更不能据此获得委付财产的全部权利。

案例编写人：张伟